今年有可能成为近５年来全球飞机失事最多的一年，这还不包括某些备受关注的导致政界要人遇难的军用和私人飞机失事事故。总部位于英国伦敦的航空咨询公司“航升咨询”表示，今年截至目前已有１３架客机失事。这还只是前８个月。去年全年仅有１０架客机坠毁，而２００８年是１３架。该公司航空安全研究部门负责人保罗·海耶斯说，这个数字是历年的平均水平，但问题是，今年还有４个月呢。

　　飞机失事的发生率基本上无规律可循，但有时确实会接二连三地发生。仅在８月，航升咨询公司就统计到５起有乘客遇难的坠机事故，包括哥伦比亚的波音７３７和中国伊春的Ｅ－１９０型客机空难。另外，一架私人飞机８月９日在美国阿拉斯加州坠毁，导致该州前参议员特德·史蒂文斯和机上另外４人遇难。

　　航空安全专家表示，２０１０年空难数量增多，并不意味着航空安全越来越差。乘客有必要记住，在每年成千上百万飞行架次当中，空难发生的几率还是非常小的。

　　但空难次数增多的确加剧了安全官员的担忧：几十年来飞机安全系数迅速提高的好日子，是不是已经到头了？美国波音公司最近的一份报告称，在客机刚迎来喷气时代的１９５９年，每飞行百万架次，致命事故是３６起；到了１９６９年，这一数字迅速下降到２．４；过去１０年来，这个数字一直没有超过０．６。

　　还能再低些吗？随着飞行越来越安全，进一步降低失事率也变得越来越难。此外，驾驶舱技术的进步和飞机安全性能的提高，也会让飞行员麻痹大意，甚至逐渐疏忽了他们基本的飞行技能，因为在商业飞机上计算机系统控制着大部分飞行程序。

　　为进一步提高飞行安全，安全官员把注意力放在飞行员的专业素质、培训和经验等关键问题上。一项重要任务就是让飞行员克服麻痹思想，更好地熟悉他们可以运用的所有技术手段，以便在突发事件中妥善应对。美国达美航空公司的一位前国际航线机长表示，驾驶舱的各项技术性能在９９％的情况下都会运作正常，而正是在那１％的情况下，你会束手无策，看着身边的同事问，“它怎么会这样？”

　　大多数坠机事件发生在飞机起飞、爬升或者接近目的地和着陆的过程中。今年已发生多起飞机着陆事故，比如中国的伊春空难、哥伦比亚的波音７３７空难以及４月在俄罗斯西部的波兰军用运输机失事事故。

　　支线航空公司（通常使用１００座以下的小型飞机，并为大型航空公司提供客源）和大型航空公司相比，安全记录要差一些。据美国国家运输安全委员会的记录，美国定期航班在过去１０年间发生的７起致命事故中，支线航空公司就占了５起。

　　私人飞机失事的几率，比商业飞机高出很多。美国对商业飞机的保养和驾驶制定了更严格的标准，此外，航空公司的飞行员也需要比私人飞机的飞行员更频繁地接受美国联邦航空管理局要求的体检。

　　从运输安全委员会对事故数据的年度评估报告来看，自１９９７年开始，约８０％的坠机事故与飞行员或地勤人员的人为失误有关；约有５０％和环境因素有关，比如恶劣的天气；２０％是由于飞机故障。调查报告中有些事故有多重因素的作用，因此报告中各种因素的总和超过１００％。

　　各大洲飞机失事率差别很大。根据美国联邦航空管理局对２００７年底前１０年的研究，非洲航空公司的安全记录最糟糕，机身损毁失事率比美国高出２５倍。但相关数据显示，尼日利亚正在取得进步。据美国联邦航空管理局调查，欧洲航空公司的机身损毁失事率比美国略高，而中国航空公司则大致与美国持平。但是亚洲（中国除外）、拉丁美洲和中东航空公司的致命事故发生率，比美国约高出５倍。

　　空难发生时，坐在飞机的什么位置最安全呢？美国飞行安全基金会下属机构航空安全网络，仔细研究了失事报告中有关空难幸存者的记载，他们发现坐在什么位置似乎并不重要。２６份失事报告提到有部分幸存者坐在飞机前舱，３０份报告提到有幸存者坐在后舱，而只有１６份报告提到有幸存者坐在机舱中间部分。

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