美国亿万富翁、“股神”巴菲特在豪赌铁路。２００６年，他买进全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司的股票，后来又开始对美国联合太平洋铁路公司和诺福克南方铁路公司进行投资。１１月３日，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦公司宣布，该公司将斥资４４０亿美元收购北伯林顿铁路公司（其中１００亿美元是为了承担北伯林顿的债务）。这也创下了巴菲特职业生涯最大的一笔投资。

　　很长一段时间以来，铁路一直是美国繁荣、泡沫和萧条的晴雨表。巴菲特巨资押宝铁路为哪般？从中可以窥探出美国乃至世界经济前景的玄机吗？《纽约时报》邀请了４位专家，就此话题展开了辩论。

　　没有单一行业能一家独大了

　　：：文　Ｔ．　Ｊ．斯蒂尔斯　（作家、著有《首位大亨：范德比尔特的生命史诗》等书）

　　巴菲特为北伯林顿铁路公司下了大赌注，这与范德比尔特的职业生涯有着惊人的相似。

　　他们之间有许多的相似点，但这样的联想不应太多。虽然二位涉足的是同一个行当，但是经济背景已经有了相当大的差异。

　　巴菲特必须处理好悠久历史留下来的遗产，他首先要使北伯林顿铁路公司生存。他将面临一系列挑战，包括老化的基础设施，ＮＩＭＢＹ（译者注：“Ｎｏｔ　ｉｎ　ｍｙ　ｂａｃｋ　ｙａｒｄ”的简写，声称支持某个项目但却反对在自家附近）的信奉者反对修建新的线路，与此同时还面临着范德比尔特时代根本不存在的其他运输方式的竞争。

　　真心希望巴菲特能让北伯林顿铁路公司乃至整个美国铁路行当焕发生机。但即便巴菲特可以购买美国每一英里铁路，他也难以与范德比尔特比肩。今天的经济规模更大，而且更为复杂。没有单一的行业能像铁路过去那样，一家独大。另外，具有讽刺意味的一点在于，巴菲特应该寄予厚望的不是铁路，只有经济复兴，才能让巴菲特的铁路繁荣起来。

　　那里从来都是发大财的地方

　　：：文　斯科特·雷诺兹·纳尔逊（美国威廉与玛丽学院历史学教授）　

　　自发生１８１９年经济危机伊始，美国一直都在尝试通过向基础设施投资摆脱危机。在当前经济衰退的背景下，巴菲特这样的投资者仍然痴迷于这一招儿，这一点都不奇怪。

　　早在１８１９年，纽约州将税收和拍卖费扔进了一条伟大的“沟渠”里面，他们称之为伊利运河。通过修建这条运河，纽约州与内陆的海洋（北美五大湖）被连接了起来。这被历史证明是个好主意，轻而易举地就获得了收益。当１８３７年再次发生经济危机时，联邦政府说服了英国投资者，为建设四通八达的铁路注入资金。宾夕法尼亚铁路系统就是在这一时期建立起来的。１８５７年，经济危机又一次来袭，新组建的共和党政府很快做出承诺，要建设一条连接大西部的铁路。

　　在经济形势开始好转时，精明的投资者便会购买那些没有完全成功的项目。宾夕法尼亚铁路系统后来卖给了私人。当１８７３年南方铁路系统失败后，北方投资者也凭借很低的价格买到它。

　　虽然奥巴马政府在许多领域都撒下了美元——宽带、公路、公立学校——但恐怕最为雄心勃勃的建议，还是集中在高速客运铁路。政府希望借以减少温室气体排放，削减公路运输成本，并将整个国家连接在一起。这一项目旨在使美国的许多地方都享有铁路的通行权。但按照美国法律的规定，铁路的通行权掌握在投资者手里，他们有主导和支配条款的权力。因此，谁是投资者，谁就很可能获得大笔财富。

　　德威特·克林顿（译者注：时任纽约州州长，领导修建了伊利运河）的朋友明白这一点。当提出修建伊利运河的动议时，这些朋友刚好住在运河要穿过的土地上。德威特·克林顿使他们成了纽约的第一批百万富翁。你觉得今天的巴菲特又将获得什么呢？

　　巴菲特洞穿经济长期趋势

　　：：文　乔伊斯·阿普尔比　（加州大学洛杉矶分校历史学荣誉教授）

　　没有多少人能像１９世纪的铁路大亨科尼利厄斯·范德比尔特和今天的巴菲特一样，对资本主义的动力有如此透彻的理解。

　　巴菲特具有洞穿经济长期趋势的能力，与范德比尔特在１９世纪所做的毫无二致。虽然两人生活的时代相差了一百多年，但两人并没有更多的不同。范德比尔特用他野兽般的能量将对手扫地出门，从而让竞争这个词语变得很残酷。巴菲特追逐财富之路相对而言安静得多，但同样也没给对手多少机会。

　　不过，范德比尔特不仅仅是一台专克竞争的压碎机，他为早期混乱不堪的铁路注入了秩序，重新梳理了进入纽约市的各条杂乱无章的线路。纽约大中央车站就是这一成就永久的丰碑。

　　巴菲特和范德比尔特的职业生涯所反映出的共同问题是：他们对经济的长期趋势有着毫不减弱的洞察力。在１８７３年发生经济危机时，范德比尔特已经８０岁了，他还收购了一些岌岌可危的公司，借以扩大他的铁路帝国。将近８０岁的巴菲特（７９岁）也出手了他职业生涯最大的一单生意，买下了北伯林顿铁路公司７７％的股份。

　　或许，巴菲特是在赌美国人将严肃地考虑解决全球变暖的问题。同样的货物，如果通过铁路运输，只需要消耗卡车运输的小部分燃料。如果巴菲特的这次赌注能被证明和范德比尔特一样精明，再加上美元对外币的汇率如此之低，我们也可以期待美国的制造业出口将上扬。

　　铁路最好的日子已经一去不返

　　：：文　查尔斯·盖斯特（美国曼哈顿大学金融学教授）　

　　从许多方面来看，巴菲特对北伯林顿铁路公司的收购，表明了他的投资立场，他选择了向传统的基础设施进军，而没有对时下正流行、基于信息服务的虚拟经济投下信任票。最令人跌破眼镜的是，铁路最近的股票价格上涨了３０％。

　　就像１９世纪的许多铁路大亨一样，巴菲特认识到了运输基本商品（特别是煤）中间蕴藏的商机。在一个日益依赖工业商品的世界里，需要的是速度快、效率高。

　　尽管巴菲特被誉为传奇性人物，但正是由于他做了这样一个选择，批评者会认为他是把４４０亿美元扔到了一个夕阳产业里。铁路最好的日子已经一去不复返了。过去８０年来，铁路没能再留下一笔特别漂亮的记录。因此巴菲特的选择，完全是建立在爱国心的基础之上：国家对此有需要，因此别无选择。这诚然值得赞扬，同时却十分冒险。

　　难道这４４０亿美元要用来开发依靠风电等替代能源运行的火车吗？要知道，只有在依靠蒸汽动力的火车还未出现的时候，在美国南北战争之前推出的早期铁路引擎原型——“汤姆拇指”，才靠风力帆产生的动力运行。

　　没有人胆敢说美国不需要任何一家航空公司，但大多数投资者避免涉足其中。因为航空业的问题不断，回报率也非常不稳定。铁路面临着同样的问题，因此会受到投资者的无视。巴菲特的这笔投资将会受到密切关注，以确定巴菲特究竟是已经丧失了“股神”的敏锐，还是他一直沉迷在很久很久以前的过去。

　　参考资料

　　美国铁路长度世界第一

　　铁路对美国的经济发展起了关键作用。时至今日，美国仍拥有铁路４１．２万公里，约占世界铁路总长度的３５％，居世界第一位。

　　美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森１８２５年开始建筑世界上第一条铁路后的３年即１８２８年，美国就动工修建铁路。

　　美国铁路基本上是私人公司投资和经营。几百家独立分散的私有铁路公司，形成世界上最大的统一铁路网；但同时需接受严格的政府管制，政府甚至曾经全面接管。

　　美国铁路发展初期，自由放任。进入鼎盛时期，铁路的垄断成为众矢之的，政府开始对铁路进行管制，且越来越严格。铁路继续保持兴盛一段时期后，日益陷于困境。政府对铁路过于严格的管制，被认为是美国铁路一度衰落的根本原因。美国政府放松管制后，铁路逐渐恢复活力。美国铁路的兴衰变化表明，政府对铁路管制与否，以及管制的程度，都要适时地根据形势和实际情况的变化而变化。

　　在美国铁路建设上，政府曾以贷款、特许土地等多种形式表示支持，但这种支持相比政府对运河、公路和航空等其他运输方式的支持，就小得多了。

　　（资料来源：中国铁路在线）

　　（：：美国《纽约时报》１１月３日　：：译　夏微雨）

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