凯翼降临 汽车业的玩法变了？

    8月28日，年产销超过2000万辆、有近500多个品牌的中国汽车市场再添新丁——凯翼汽车。与近两年新成立的多数汽车品牌定位于传统制造业不同，凯翼的目标非常明确：成为创新的互联网汽车企业。该企业员工毫不掩饰地表示，凯翼就是要做“汽车业的小米”。

    随着中国经济缓增长时代来临，汽车业也面临前所未有的挑战。咨询公司尼尔森联合中国汽车工业协会的调查显示，虽然大部分消费者（87%）对“智能汽车”不熟悉，但与“智能汽车”的低认知度形成鲜明对比的是，消费者对车载智能、互联系统的呼声日渐高涨。

    目前，互联网企业如腾讯、百度等正加紧研究消费者的需求变化，力图进军汽车业。传统汽车企业中，也有越来越多的企业开始关注汽车智能互联系统的应用，产生了上汽inkaNet、吉利G-netlink等产品，高档品牌中，沃尔沃、宝马等亦求在该领域有所作为。

    进一步调查显示，55%的中国消费者认为，车载智能互联系统可以为他们的生活提供很大便利，46%的受访者对汽车智能化充满期待，甚至表示，他们只会考虑购买带智能互联系统的车，另有42%的受访者表示，车载智能系统是未来的大趋势。

    不过，对互联网公司而言，汽车制造这项资本密集且竞争饱和的行业并不适合自身单枪匹马地进入，通过核心技术主导与车企的合作才是合适的途径。另一方面，以车云网创始人程李为代表的一派认为，结构市场稳定的传统汽车制造商，恰恰是汽车创新的主要阻碍者。

    尤其是在中国，汽车行业重资本、轻技术现象非常严重。中国汽车工业协会副主席兼秘书长董扬指出，目前，中国汽车企业研发支出占比普遍不到营收的2%。

    因此，以“重研发、轻资产”的互联网思维创办的凯翼汽车略显特别。凯翼汽车总经理郑兆瑞表示，互联网在中国迅速发展，消费者对汽车智能互联的需求、电商发展对传统营销模式的冲击以及能源、环境对汽车传统动力形式的挑战，导致汽车业将迎来行业性变革。成立于今年1月的凯翼，要把计算机技术、互联网和传统汽车技术结合，让汽车不再是代步工具，而成为移动互联终端。

    据凯翼汽车工作人员介绍，与过去主机厂坐拥发动机厂和四大工艺厂房，动辄投入数十亿、上百亿资金不同，凯翼可能会采取委托、代工模式，前期，它可能会利用奇瑞汽车的闲置产能，也不排除与其他企业合作。值得注意的是，他极力撇清奇瑞和凯翼的关系。

    同时，通过智能研发、联合创新、消费者参与相结合的模式，凯翼希望可以增强零部件通用水平并逐步缩短产品开发周期，与互联网企业成立“联合实验室”，开发智能互联系统。据悉，凯翼已和多家国内互联网巨头商谈战略合作，并首次在汽车业尝试让消费者参与研发。

    然而，凯翼汽车成为“车界小米”的美好愿景也面临诸多现实障碍。首先，如果说小米模式是从用户体验出发制造并销售多种硬件，以硬件为入口通过提供软件和内容获得收益，同时达到经营用户、获得用户数据的目的，再在分析数据后推出新产品，如此循环成为规模化的生态平台的话，那么，对凯翼汽车而言，汽车与手机等硬件产品差距悬殊，中国汽车消费者尚处于对汽车形成基本了解的阶段，即便年轻消费者也难以提出非常有效的体验经验。况且，凯翼之前并无任何数据积累。它真的能跳出过去的汽车盈利模式吗？

    此外，就委托代工而言，如何保证小规模、个性化生产品质也是一大难题，在中国，汽车业与已经非常成熟的手机代工产业仍有差距。之前，长安福特代工沃尔沃，其产品品质被消费者诟病就是实例。相比之下，“中国制造”的苹果、三星被广泛认可。品牌推广与营销上，凯翼汽车在成都车展和后期规划中，较传统汽车制造商很难看出有大的革新。

    传统汽车是否在走下坡路尚不得而知，但用户时代已经走近。传统汽车制造商进入时，往往会考虑自己拥有什么样的产业链资源、资金实力和技术能力，能生产何种产品。具备互联网思维的企业会萌生出改善用户体验的idea，再借助产品实现该体验，以创造体验为核心，以打中用户要害为起点。凯翼汽车能否成为“移动互联终端”，需要时间检验。