汽车反垄断：“份额的托拉斯”更需打破

    中国汽车业正被反垄断风暴席卷。8月6日，国家发改委宣布，奥迪、克莱斯勒以及12家日本汽车零部件企业存在垄断行为，将给予处罚。报道称，罚金可能高达数十亿元。

    与此同时，奔驰、丰田等企业也被纳入调查或约谈范围。一时间，不少高档与豪华车巨头争相降低整车售价和零部件价格，与此相对，部分合资车企则显出处变不惊的安然。

    有人认为，中国政府对汽车及相关行业展开反垄断，系响应创造公平市场环境的号召；也有外媒质疑，此系保护主义作祟；还有人指出，此次反垄断，实质是对中国加入WTO后，零部件政策“重大失误”的修正，需要重新审视相关政策。一时间众说纷纭。

    笔者认同其中部分观点，但有句话叫覆水难收。目前，反垄断之于汽车行业更需要做的，是对跨国巨头市场份额的反垄断，打破其在中国的独大，以保护本国汽车工业。

    作为鼓励市场竞争，防止企业通过不正当经营牟取暴利的经济法律，反托拉斯法（反垄断法）120多年前诞生于西方国家，并在全球化趋势下形成了全球通行的立法导向。

    随着跨国公司急剧发展，反垄断法进一步发展为发达国家保护其本国资本向外争夺国际市场，同时制止国外跨国公司影响或操纵其国内市场的工具。为抵消其影响，预防和制止垄断行为，保护市场公平竞争，提高经济运行效率，发展中国家也相继着手相关立法。2008年8月，中国制定出台了第一部《反垄断法》。

    现阶段，中国有三个不同的国家机构实施反垄断法，但主要限于并购交易、定价监管问题。即便实施调查和处罚，对汽车行业来说，仅可以在表面上维持价格机制的健康，给消费者带来实惠，并在短期内起到一定震慑作用。

    然而，长远看不难发现，外资品牌份额不断扩张与信息不对称，仍会给中国汽车行业和市场埋下垄断的种子。更何况，现在跨国品牌汽车厂商指导价或零售价的下降，很容易以售车加价等方式“弥补”回来。最终，羊毛出在羊身上，反垄断助长了垄断。

    以零部件为例，2012年，拥有外资背景的汽车零部件企业占全行业3/4以上份额。这些企业中，外商独资比例达到55%。由于本土零部件企业很少拥有核心技术，仅能从事技术含量较低的铸造加工等。外资零部件价格的持续下降，更进一步加剧了内资外资的竞争。

    有消息称，此次对日本几家零部件企业的反垄断调查与处罚，也是因其在日本召开的“沟通会”被口风不严之人供出而得以实施。虽然该消息尚未得到确认，但试想，更有经验的外资企业，今后在拥有技术优势和信息优势的情况下，会不会对中国变本加厉？这种情况，在丧失汽车工业主导权的国家如巴西、俄罗斯尤其明显。

    为避免重蹈覆辙，破解这种份额垄断刻不容缓。凭借高份额带来的规模化优势，外资品牌完全有能力大规模降价，推倒车价的“多米诺骨牌”，最终控制中国汽车市场，对中国汽车工业造成冲击。对只有制造和销售环节的合资品牌，尤其如此。

    上周五，中国汽车工业协会发布的数据显示，外资品牌的市场占有率逐年上升。以欧系为例，其市场份额从2009年的20.8%升至今年上半年的29.3%。其中，南北大众在华前7个月销量，超过所有自主轿车销量总和。

    相比之下，自主品牌乘用车、轿车份额同比双双“十一连降”，分别至34.6%和17.7%，这是数十家自主品牌轿车的份额总和首度跌破20%，系2009年以来月度最低。

    数据显示，去年我国自主品牌乘用车总销量只有565万辆，加起来都抵不上销量排名全球第6位的福特汽车。一方面自主品牌市场份额不断下滑，另一方面合资品牌在国内疯狂扩产，有些品牌已经规划了15个以上的工厂，年产能直逼400万辆。

    最重要的是，在品牌与技术难以正面抗衡合资品牌的情况下，自主品牌的成本优势在规模劣势下已经完全丧失。长此以往，自主品牌将难以为继。

    有媒体指出，汽车作为国民经济的支柱产业，自主品牌的发展应该有国家战略层面的顶层设计，比如要限制合资品牌的产能无限扩张，或者利用油耗标准等措施限制其阶段性过快扩张。

    如果不能采取有效措施，任其发展下去，中国的自主品牌可能最终沦为合资品牌的代工厂。