新天籁CVT变速箱的“多重性格”

    2013年，国内中高级车市场的战火依旧炽烈。第九代本田雅阁在9月上市后，深耕该细分市场多年的日系“三剑客”全部完成垂直换代，以崭新的姿态迎接欧美系对手的挑战。其中，于今年3月登场的东风日产新世代天籁，凭借优雅大气的外观、领先同级的油耗表现、更完善的主被动安全配置以及兼顾舒适感与操控性能的动态表现，赢得了广泛赞誉。

    由新型CVT 无极变速器与高加工精度发动机组成的动力总成，为新世代天籁强大的产品力做出了突出贡献。不过，相比2.5L发动机在结构形式上的变化，深藏机舱内部的XTRONIC变速器更少受到关注，普通消费者只能通过7.3L/100km的油耗水平，小于9秒的百公里加速成绩乃至车辆更加从容的过弯姿态，“盲人摸象”般地感受它的功力。好在实践出真知，随着新世代天籁的销售成绩稳健增长，其兼顾燃油经济性、操控品质与动力平顺性的正面口碑逐渐得到传播， CVT变速器在此间扮演了“幕后英雄”的角色。

    多年来，东风日产在推广CVT技术方面不遗余力。截至2013年，它已为旗下几乎全系车型提供了CVT变速器总成，作为代表品牌形象的旗手，天籁在这方面自然不会落后。新世代天籁搭载了一台内部代号为CVT8的XTRONIC无级变速器，其最大亮点就是高达7:1的超宽变速比，与欧系豪华车广泛采用的7AT甚至8AT自动变速器相当。反映到实际行车中，新世代天籁在时速80km时的发动机转速低至1250rpm，100km时也仅有1500rpm左右，明显优于采用6AT的同级对手。

    “给力”的变速机构与同样采用大量节能设计的发动机携手，新世代天籁具备出类拔萃的燃油经济性可谓顺理成章。在以国道和高速路为主的环境下，开启空调并搭载两至三名乘员，其百公里油耗依然保持在6L上下，相比1.6L级别的中级车亦不逊色。与此呼应，新世代天籁的行车电脑增加了“燃油经济性评分”功能，为车主提供了一份挑战自我的乐趣。

    另一方面，为迎合中高级车消费群体的年轻化趋势，在CVT变速器领域钻研多年的日产，也希望赋予新一代产品更多的运动基因。

    以往，无极变速器给外界以“不适合激烈驾驶”的印象，传动钢带容易在急加速时打滑导致动力输出迟滞是主要原因。然而，就新世代天籁而言，得益于对机械结构的优化，类似问题很难被感知到——驾驶者脚下稍稍发力，发动机转速便毫不犹豫地向3000rpm跃升，在运动模式下，仪表指针更会直奔红线而去，持续且猛烈的推背感随之涌现。就一台CVT变速器而言，如此灵敏的响应速度实属罕见，甚至让人不由自主地联想起双离合变速器。

    值得注意的是，有别于上一代车型对舒适性的强调，新世代天籁显著提升的运动性能，被东风日产作为卖点广泛宣传。后者大胆地重新诠释其产品特性，进而提出“天籁弯”的概念，“底气”很大程度上来自CVT变速箱能不间断调整变速比的特性，及其带来的轻松流畅的过弯感受。非但如此，为凸显驾驶乐趣，日产的工程师还为其设置了7个模拟档位；通过换挡拨片进入手动模式后，变速器能准确地侦测出车辆的行驶状态，特别是在加速出弯过程中，它并不会随意切换回自动模式，而是以维持转速优先，“智能化”的特质彰显无遗。

    新一代XTRONIC CVT变速器在经济性与运动性上的平衡，是日产汽车工程部门对变速器内部组件进行持续改进，并对控制逻辑加以同步优化的结果。不过，这并不意味着无级变速器的“看家本领”——平顺性，在新世代天籁身上遭到了削弱。事实上，在掌握了变速器的脾性之后，这台4.8米长的中高级车，在日常行驶中传递给人的依旧是轻松写意的氛围——轻踩油门，车速缓缓攀升而发动机转速不变，后者产生的噪音被抑制在最小程度；即便身处闹市拥挤的车流中，ECO模式下更加温柔的动力表现也足够令人“受用”。

    在当下的中高级车市场，“技术至上”已成共识。新世代天籁对无级变速器的持续改良，体现为在燃油经济性、运动操控性和行驶平顺性上的统一。更可贵的是，AT变速器的“档位竞赛”和双离合变速器的异军突起，从未令日产汽车对自身技术路线的信心有丝毫动摇。

    □万钧