寻找“天籁弯”的幕后英雄

    近年来，国内中高级车市场的一个重要变化，是产品的运动性能和操控品质愈发被看重。究其原因，主要在于该细分市场中的消费者结构日趋年轻化与个性化。随着经济实力的提高，越来越多的“75后”乃至“80后”开始将中高级车纳入选购范围，在乘坐舒适性与安全性之外，他们心目中的理想座驾，被赋予了更多“满足驾驶愉悦”的情感诉求。

    对逐鹿中国车市的汽车企业而言，中级车（A级车）是销量的基石，SUV是带来丰厚利润的“金牛”，集行驶品质、丰富配置和强大主被动安全性为一身的中高级车，则肩负着提升品牌形象、塑造用户口碑的重任。因此，当消费者对产品的均衡性提出新的要求，各大车企不敢稍有懈怠，纷纷在曾经商务色彩浓厚的中高级车领域掀起“运动风”。

    值得注意的是，除了向来以机械品质为卖点的欧系车，以往主打“人性化、可靠性”的日系“三剑客”——凯美瑞、雅阁、天籁，也各自展示出对车辆操控品质的极大关注。其中，东风日产新世代天籁，更是借助产品垂直换代这一契机，实现了从同级别“舒适性标杆”到“操控高手”的转型，并通过在一系列试乘试驾活动中展现出的杰出动态性能，让广大消费者和专业媒体意识到，东风日产提出的“天籁弯”这一概念，绝不仅仅是纸上谈兵。

    车辆的动态性能，归根结底取决于“三大件”——底盘悬挂、变速箱、发动机的实际表现和相互配合。想充分解析“天籁弯”的奥秘，同样需要从这三方面入手。新世代天籁的前后悬架延续了“前麦弗逊+后多连杆（带梯形控制臂）”的基本规格，但对避震器阻尼等关键参数进行了重新调教和设定，在保持日常行车舒适性水平的基础上，加强了对路感的反馈与侧向支撑力，无论是过弯时的车身姿态还是驾驶者的主观感受，都与上一代产品不可同日而语。实际上，天籁在海外的兄弟车型——日产Altima，在操控性方面一直有着不错的评价；新世代天籁此次在相应环节的提升，与其说是“基因突变”，不如说是与世界同步。

    “天籁弯”背后的另一件法宝是变速器。作为日系一线车企中对CVT无级变速器钻研最深、装车数量最大者，日产在相应领域造诣深厚，不仅在平顺性与经济性方面表现出色，还通过对物理结构的改良以及对控制逻辑的优化，打破了“CVT和运动无缘”的坊间成见。

    新世代天籁搭载的智能XTRONIC无级变速器，在以超宽变速比实现优异油耗表现的同时，预置了1400种变速模式，可根据实际道路情况灵活切换；特别是在通过连续弯道的过程中，这台变速箱展现出的性格堪称“活跃”：一旦感知驾驶者脚下较为激烈的动作，就会将引擎转速拉升到4000转以上，以充分释放动力助推车体出弯；同时，CVT变速箱可以实现传动比不间断变化的特性，最大限度地保证了过弯时动力输出的连续性；这意味着新世代天籁不会出现因变速箱换档导致动力短暂中断的现象，确保驾驶者能够以最专注的状态攻弯。

    而在发动机方面，一个需要强调的事实在于，日产之所以让鼎鼎大名的VQ系列V6发动机“光荣隐退”，为新世代天籁选择QR25DE直列四缸（L4）发动机，首先是出于降低油耗的考量。较少为人提及的是，对于车辆的操控性来说，这样的变化同样称得上利好消息——采用横直发动机的前驱车过弯时，容易出现因负载前后分配不均而导致的“推头”现象；新世代天籁用重量较轻的L4发动机取代V6发动机，恰恰有助于改善这一问题。反映到实际驾驶感受上，新世代天籁的车头比上一代车型更“轻巧”，入弯意愿也更积极。

    除了持续精进的“三大件”，新世代天籁的EHPS电子随速感应转向系统、High-μ超高摩擦力刹车装置、ATC主动循迹控制系统等，都称得上是成就“天籁弯”的幕后英雄。

    作为一款轴距接近2.8米，体重1.5吨的中高级轿车，新世代天籁展现出的操控性能，令专业人士惊喜，抓住了更多消费者的心。更重要的是，这样一种进化，并非以牺牲天籁引以为傲的舒适性为代价；即便坡陡弯急，它向驾驶者传递的依然是一份从容淡定的乐趣——追求均衡而非剑走偏锋，始终是中高级车确保并拓展市场份额时必须坚持的策略。

    □修武