从哈弗“独立”看长城的激进

    今年“两会”期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英亲口透露“哈弗这个品类要独立，已是确定的计划”，至此，哈弗的分网独立终于板上钉钉。

    过去两年，自主品牌的发展之路并不平坦，长城却异军突起。这两年恰恰是长城销量暴增的上升期，加上哈弗品牌的SUV名声在外，在这样的大环境下，长城此番举措似乎是一着好棋。然而，从观察者的角度看，长城这次分品牌、分网之利或许远小于弊。

    首先，在当下的中国，SUV、轿车消费群体交叉较大，很难说“买轿车的一定不买SUV，买SUV的一定看不上轿车”。事实上，多一种选择不仅对消费者，对企业也有更大的好处。长城在SUV上的成绩有目共睹，但轿车销量不容乐观，因此，借SUV之强势，反过来拉动轿车的销售不失为可取之举。况且，长城的产品线并不很宽，没有拆分的绝对必要。

    其次，长城打算通过分网经营拓宽销售渠道，然而，纵观国内自主品牌近几年的发展，不难发现，无论是分品牌运营，还是经销商分网经营，从未有过成功的先例——

    今年春节刚过，奇瑞便对外宣布，继去年威麟事业部裁撤后，正式裁撤旗下旗云事业部及其属下的旗云汽车工程研究院和研究二院，标志着奇瑞自2010年开始尝试的多品牌、多事业部的运营模式寿终正寝；比亚迪则在年初宣布，针对四大经销网络的整合已经开始，将进行“品牌的重新定义”；吉利去年开始的“纵队变横队”营销架构调整，亦表明品牌独立之举并不适应当今市场环境。因此，长城将哈弗品牌独立运营，不能不说是激进之举。

    放眼全球，亦没有多少SUV、轿车完全分离的先例。常规来讲，一个品牌下应该既有SUV，又有轿车。在中国，单纯以SUV、轿车来划分品牌，可以说是长城的独创，这不仅是中国第一，放到世界范围也属罕见。因此，哈弗独立的前景有待观察。

    近几年，国内一些自主品牌发展到一定规模后，总是急着分网改革。而在国际上，现代、大众年销数百万辆，也没有进行分网；奔驰已有上百年的历史，从母品牌中独立的也只有个性特别强烈的smart；宝马收购MINI，也不属于主动将旗下品牌独立经营。既然如此，国内自主品牌为何如此热衷于分网？按照相关人士的分析，目的无非是以下几种：

    首先，便于管理。在这背后，无非是创造出更多的高层岗位，解决各路诸侯争夺山头之矛盾。同时，多品牌独立经营能满足高层同时管理多个品牌的虚荣心。

    其次，圈钱。通过品牌独立，营造出家大业大的表象，“忽悠”更多经销商投资开店。

    最后，希望通过品牌独立达到销量攀升的目的，从而封王扮相、兴业称帝，成为自主品牌中的佼佼者。这更多是企业内部一厢情愿、甚至是想“一口气吃成胖子”而已。

    对比长城此番品牌独立、分网经营的动作，南北大众、大众（中国）近年来则出台多番举措，平衡国内两个合作伙伴之间的利益，使得南北大众产品线结构趋近，相互扶持，共同征战中国市场，奠定了在国内车市的强势地位。

    希望通过不断地改革、尝试来扩大份额的努力值得肯定，然而，对于自主品牌，在市场形势仍未明朗的情况下，做出激进的行为并不可取。就目前来讲，长城仍需把大力气花在培养国际事业观、研发观及人才观上，尤其是人才的引进与培养。待真正拥有一大批有理想、有实力的综合性人才，具备较强的自主研发实力，才是考虑哈弗独立的恰当时刻。