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上一篇据日本共同社报道，9月22日起，日中经济协会将派以丰田汽车董事长张富士夫为首的访问团赴北京等地，希望从经济层面加强两国互信。此前，日产汽车首席营运官志贺俊之表示，日本汽车厂商很难在目前的形势下举行户外展销，日系车销量因此受到影响。
中汽协秘书长董扬认为，日系车销量增长低于其他品牌，和钓鱼岛问题不无关联。9月10日，中汽协行业信息部主任陈士华在中国汽车工业协会的信息发布会上指出，在8月汽车销量整体看涨的情况下，日系车逆市同比下降2%。从汽车品牌来看，8月份销量排名前十位的轿车无一属于日系。
审视日系车销量不断下降的原因，有人看到了中日关系震荡，丰田质量问题导致的全球召回，乃至地震、海啸等天灾……然而，这些都不是日系车销量下滑的主因。
今天，在中国市场上，大众汽车可谓呼风唤雨，一家独大。可是又有谁能记起，大众今天的风光也是摆脱困境后才争取到的。回溯到2004年，大众在中国的销量较前一年下降6%，市场份额也由2003年的31.7%下降至26.4%。与此同时，大众的对手美国通用、日本丰田以及韩国现代在华销量都实现了两位数增长。2005年，时任大众汽车集团首席执行官毕睿德在接受媒体采访时自曝困境：“无论如何，中国业务今年的利润也将在0左右。”
彼时，日系车在中国的发展态势堪称疯狂。2003年12月，第七代雅阁上市，在上一代产品市场售价29.98万元且供不应求的前提下，全新一代雅阁的市场指导价直降4万元，性价比凸显，导致该车很长一段时间处于加价出售状态。雅阁在中高端市场的霸主地位，直到广汽丰田凯美瑞上市才告一段落。2006年6月17日，凯美瑞在广州新白云机场和北京中国大饭店隆重上市。一架喷绘有“CAMRY凯美瑞”字样的波音777大型客机，完成了从广州至北京的首次飞行。仅仅不到半年后，凯美瑞即夺得首个中高级车月销量冠军。
从2003年到2008年，以丰田和本田为代表的日系车是中国车市中最大赢家。广汽本田、一汽丰田、广汽丰田和后来的东风本田都是效率超高的赚钱机器。广汽集团的赢利能力一度超过一汽、东风，成为汽车产业真正的“暴发户”。
在那个属于丰田和本田的年代，大众汽车痛定思痛。临危受命的新任大众中国总裁兼CEO范安德，把旗下产品销售不畅的原因归结于：成本居高不下和库存量不断增加。2005年10月17日，在一次低调的媒体沟通会上，范安德提出了为期3年的“奥林匹克计划”，具体内容包括：引进10至12个新车型；降低成本40%；大力推进产品国产化和管理团队本地化；在生产、研发等领域推动跨合资企业间的合作；停止整车产能领域的投资；为国内配套厂提供10亿欧元的出口订单；加大南北大众产品的区分和差异化；进一步完善销售体系和评估系统等一系列解决方案。
大众磨刀霍霍，日产卧薪尝胆，通用快步跑，在竞争对手全面布局产品线的时候，丰田和本田躺在了功劳簿上，不思进取。从2008年开始，中国汽车市场在世界金融危机下经历短暂萎缩后，出现了报复性反弹。大众、通用、日产和现代齐头并进，将密集的新产品推上前台，在持续的价格博弈中对丰田和本田单薄的产品阵容实现了合围。
品质过硬、做工精细曾是日系车的标签，现在被贴在了大众身上；设计时尚、配置丰富也曾是日系车的看家本领，现在成了现代起亚的杀手锏。分析指出，在2003年到2008年间没有做好充分布局和准备，日系车在中国的凋零其实是迟早的事情。这绝对不是“召回门”，地震海啸或者现在的中日关系紧张所能从根本上改变的。
日系车销量为什么逐渐下降？答案就是，有一双“看不见的手”在进行优胜劣汰。
