北京小客车合乘，机遇困难并存

    近期，北京交通委称，已制定《小客车合乘指导意见》（简称《意见》），这也是中国第一个关于“拼车”的指导意见。此举一方面可以缓解目前城市中日趋严重的交通拥堵问题，另一方面，通过减少机动车使用数量，还可达到减少排放，保护环境的作用。

    对于机动车保有量过亿的中国而言，汽车社会的成熟度虽然不及欧美、日本等发达国家，中国却不得不直面比那些国家更紧迫的、在汽车普及过程中必然发生的社会难题。除拥堵和空气污染，停车难、行人在城市中的活动空间被道路和汽车剥夺等现象也逐步浮现。

    之前，我国政府对汽车行业采取行政管理手段，竭思于限行、限购。如今，政府终于意识到，其实有比这些行政手段更简单有效的思路——汽车共享。具有示范作用的首都认可“拼车”，便是中国汽车共享迈出的第一步。

    那么，汽车共享有可能风行中国吗？它的阻碍和机遇又在哪里？

    汽车共享起源于上世纪80年代的欧洲，因交通拥堵，在市中心居住的人用私家车不便，汽车共享服务应运而生。美国、日本等拥堵严重的地区也开始迅速普及这项服务。

    当前，随着IT技术快速发展，以车联网等技术为基础的汽车共享，有可能在中国快速普及。北京、上海和广州这些大城市完全可以抓住网络与汽车合作的机遇。

    4G网络的应用，可将目前最大的移动终端——汽车——相互联网，实现通过电脑、移动终端，检索附近可预约车辆、时间、停车场，更可以预设导航。当然，也可以在大数据时代通过建立个人信息数据库，完成如“拼车”一类的汽车共享。

    目前在国外，汽车共享非常适合通勤、接送小孩以及出游等短途使用。相比租车，它的价格和手续也更加灵活、快捷。

    不过，正如硬币有两面，诸多因素致使汽车共享在中国遇到的障碍大于机遇。

    首先，中国的国情相比三四十年前变化很大。“不愿分享”成为普遍的社会心态。乘坐大巴甚至地铁，一个人占两个位置，将包放在另一个空位的景象已为公众司空见惯。

    在特定区域如同一小区或单位，熟人之间的分享可能成立，但在全社会范围，这一规则并不普遍。何况，当下社会主力的80、90后多为独生子女，相比他们的父辈在特定历史条件下往往需要和兄弟姐妹通过共享资源生存，新一代中国城市居民不大了解共享的意义。

    其次，汽车是私密的个人空间。人们在愈发注重隐私和个人享受的氛围下，也不愿意和他人共享一车。同时，如何收费，发生事故后如何处置等课题也尚待细化。

    第三，可能是最重要的一点，就是汽车制造商可能不乐见汽车共享风行。因为这会影响新车销量——简而言之，当人们可以共享汽车，一周不用开几次车的时候，谁还愿意买车？有人曾预计，北京“拼车”合法化后，小客车出行量每日将减少40万辆。

    非但如此，汽车共享也会令汽车制造商在和IT企业在争夺车联网业务的主导权时耗费过多的资金和人力成本。