中国汽车市场能否走出低谷
作者 尚武
青年参考
（
2018年10月31日
13
版）
中秋“小长假”期间，在山西大同这个以刀削面和煤炭产业闻名全国的城市，西南郊某汽车产业园区的道路两边和每家4S店门口，都摆满了蒙上灰尘的新车。
“现在市场不好，我们主要业务快变成修车了。”在某日系品牌4S店，销售员这样表示。这种情况可能反映了这个产业园区数十家经销商的普遍境遇——几百平米的展厅空空荡荡，两三个销售员或闲聊，或低头刷手机。中国其他地区的汽车经销商，恐怕或多或少也有相似遭遇。
有人甚至夸张地说，“车市‘崩’了”。中国汽车工业协会公布数据显示，9月，中国乘用车销量为206万辆，同比下滑12%，连续3个月产销出现同比下滑。而当期的汽车产量比销量少了3.5万辆。这显然意味着，中国的本土汽车制造企业在有意控制产能。
这是上世纪90年代汽车进入中国家庭以后的二十多年来，中国汽车销量首次出现如此大的跌幅。
汽车企业在中国“抛锚”
10月10日前后，中国汽车上市公司相继发布产销快报。笔者发现，除吉利汽车、广汽集团、比亚迪三家上市车企保持同比增长，其他上市车企包括上汽集团、东风集团股份等拥有较强合资公司的企业，9月销量同比均呈现减少。
上汽集团公布数据显示，今年9月，上汽集团总销量约61万辆，同比减少8%。这直接将该集团前三季度整体销售业绩增速拖累至6.74%，1至9月总销量为614.65万辆。上半年财报当中，上汽集团1～6月销售增速还达到10.88%。
该公司旗下主要板块当中，除上汽乘用车9月保持4%同比增长，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱和上汽大通均同比下滑，最大降幅达到17%。
观察产销数据不难发现，上汽乘用车前三季度产量较销量多出约3.3万辆，值得关注。
拥有众多合资公司的东风集团股份产销数据则显示，9月，该公司销量为27.1万辆，同比下滑14.6%；前三季度该集团总销量仅为219.4万辆，同比减少3.47%，出现负增长。
众多板块中，东风日产9月销量虽然与去年持平，但其前9月产大于销的数字接近3万辆；东风本田虽然扭转了前几个月销量下滑局面，但产销不平衡比东风日产更夸张，该公司前三季度产量比销量多4.92万辆。神龙汽车和东风英菲尼迪也存在产销不平衡的情况。
9月，东风启辰、东风雷诺、东风柳汽和东风乘用车销量同比下滑均超过30%，其中东风柳汽同比减少49.19%，东风雷诺则减少61.4%。
几大汽车集团当中，麻烦最多的可能是长安汽车，由于旗下合资公司销量下滑，长安汽车9月销量为17.7万辆，同比减少32.3%；1～9月，该公司总销量为164.76万辆，同比减少21.67%。合资企业中仅有的能保持总体增长的长安马自达，9月销量也同比减少19.3%，导致前9个月总体下滑。
海马汽车、长城汽车、江淮汽车和福田汽车等，9月销量也出现了不同幅度下降。
不仅是国内企业，跨国汽车巨头同样遭遇业绩“抛锚”。
10月9日，全球最大汽车制造商大众集团发布销售数据，由于在中国市场销量下滑达到11%，而没能抵消其欧洲市场由于排放新规造成的销量下滑，其9月全球销量同比下滑近20%。通用汽车在第三季度销量下滑也超过两位数。
豪华品牌也很难置身事外。英国《金融时报》报道，总部位于英国的捷豹路虎称，其位于英国米德兰兹郡、雇有9000名员工的索利哈尔工厂将在本月停产两周，主要原因是9月在华销量下降46%。来自德国的宝马、奔驰和奥迪，销量增速也在减缓。尤其是奔驰，此前在中国市场增速能够达到30%以上。
而现在，似乎一切都在渐渐成为“过去时”。
低增长时代拉开帷幕？
统计显示，在近期已经公布三季度业绩预告的几家车企中，5家车企净利润下滑超过50%。其中，长安汽车业绩预告显示，该公司前三季度盈利8亿~13亿元，而去年同期该数字为58.1亿元；海马汽车业绩预告显示，1~9月，该公司亏损约4.2亿~5.2亿元，去年同期则为亏损6278万元。
这进一步表明，汽车上市公司面临巨大压力。当然，汽车上市公司作为“幕后大佬”，仍然有一道强大的防火墙，那就是全国两万多家汽车经销商，但后者的生存情况可能就没有这么好了。
中国汽车流通协会公布数据显示，今年9月，中国汽车经销商库存系数达到1.82（库存系数0.8～1.2为库存合理范围，库存系数大于1.5为达到警戒水平，该系数大于2.5则表示库存过高，经营压力和风险都非常大），同比2017年9月的1.21，增长50%，远高于平均0.8～1.2的安全系数区间，为今年6月以来第二高的库存系数。而今年前三季度，该机构公布的库存预警指数一直超过警戒线。
值得注意的是，9月，奇瑞汽车、长安福特、宝骏汽车、捷豹路虎、北京现代和上汽荣威共计6家车企，库存深度超过2个月，存在较大经营压力和风险，需要引起企业高层的注意，及时进行调整。
由于资金紧张，今年以来，庞大集团面临巨大经营压力，已经引起广泛关注。不久前，广汇集团引入战略投资者恒大集团，也从侧面表现出财务压力已成为这家“全球最大汽车经销商”的困境。庞大、广汇两巨头尚且如此，中小型经销商的日子可想而知。
即便在表现较好的汽车企业当中，也不乏像浙江吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧接受媒体采访时发表的言论，“吉利每天都要思考怎么活下去”。
针对这种市场情况，10月23日，中国工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，中国产销高速增长的时期已经过去，低增长恐怕是未来发展的常态。
不过，他强调，中国老旧汽车报废更新替代量还很大，三四线和小城镇需求量依然较大，因此行业增长空间依然比较广阔，但肯定不会像过去那样高速发展。
分析人士认为，在当前的大环境下，难免会有一些亏损的、难以为继的企业，逐步被淘汰出市场，而所谓的造车新势力，则可能在襁褓中遭遇时间较长的严寒。反之，能够度过这场严寒的，将是那些在技术研发领域持续投入、规模化和体系能力较强的公司，不论是传统汽车企业还是新进入的企业。
中秋“小长假”期间，在山西大同这个以刀削面和煤炭产业闻名全国的城市，西南郊某汽车产业园区的道路两边和每家4S店门口，都摆满了蒙上灰尘的新车。
“现在市场不好，我们主要业务快变成修车了。”在某日系品牌4S店，销售员这样表示。这种情况可能反映了这个产业园区数十家经销商的普遍境遇——几百平米的展厅空空荡荡，两三个销售员或闲聊，或低头刷手机。中国其他地区的汽车经销商，恐怕或多或少也有相似遭遇。
有人甚至夸张地说，“车市‘崩’了”。中国汽车工业协会公布数据显示，9月，中国乘用车销量为206万辆，同比下滑12%，连续3个月产销出现同比下滑。而当期的汽车产量比销量少了3.5万辆。这显然意味着，中国的本土汽车制造企业在有意控制产能。
这是上世纪90年代汽车进入中国家庭以后的二十多年来，中国汽车销量首次出现如此大的跌幅。
汽车企业在中国“抛锚”
10月10日前后，中国汽车上市公司相继发布产销快报。笔者发现，除吉利汽车、广汽集团、比亚迪三家上市车企保持同比增长，其他上市车企包括上汽集团、东风集团股份等拥有较强合资公司的企业，9月销量同比均呈现减少。
上汽集团公布数据显示，今年9月，上汽集团总销量约61万辆，同比减少8%。这直接将该集团前三季度整体销售业绩增速拖累至6.74%，1至9月总销量为614.65万辆。上半年财报当中，上汽集团1～6月销售增速还达到10.88%。
该公司旗下主要板块当中，除上汽乘用车9月保持4%同比增长，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱和上汽大通均同比下滑，最大降幅达到17%。
观察产销数据不难发现，上汽乘用车前三季度产量较销量多出约3.3万辆，值得关注。
拥有众多合资公司的东风集团股份产销数据则显示，9月，该公司销量为27.1万辆，同比下滑14.6%；前三季度该集团总销量仅为219.4万辆，同比减少3.47%，出现负增长。
众多板块中，东风日产9月销量虽然与去年持平，但其前9月产大于销的数字接近3万辆；东风本田虽然扭转了前几个月销量下滑局面，但产销不平衡比东风日产更夸张，该公司前三季度产量比销量多4.92万辆。神龙汽车和东风英菲尼迪也存在产销不平衡的情况。
9月，东风启辰、东风雷诺、东风柳汽和东风乘用车销量同比下滑均超过30%，其中东风柳汽同比减少49.19%，东风雷诺则减少61.4%。
几大汽车集团当中，麻烦最多的可能是长安汽车，由于旗下合资公司销量下滑，长安汽车9月销量为17.7万辆，同比减少32.3%；1～9月，该公司总销量为164.76万辆，同比减少21.67%。合资企业中仅有的能保持总体增长的长安马自达，9月销量也同比减少19.3%，导致前9个月总体下滑。
海马汽车、长城汽车、江淮汽车和福田汽车等，9月销量也出现了不同幅度下降。
不仅是国内企业，跨国汽车巨头同样遭遇业绩“抛锚”。
10月9日，全球最大汽车制造商大众集团发布销售数据，由于在中国市场销量下滑达到11%，而没能抵消其欧洲市场由于排放新规造成的销量下滑，其9月全球销量同比下滑近20%。通用汽车在第三季度销量下滑也超过两位数。
豪华品牌也很难置身事外。英国《金融时报》报道，总部位于英国的捷豹路虎称，其位于英国米德兰兹郡、雇有9000名员工的索利哈尔工厂将在本月停产两周，主要原因是9月在华销量下降46%。来自德国的宝马、奔驰和奥迪，销量增速也在减缓。尤其是奔驰，此前在中国市场增速能够达到30%以上。
而现在，似乎一切都在渐渐成为“过去时”。
低增长时代拉开帷幕？
统计显示，在近期已经公布三季度业绩预告的几家车企中，5家车企净利润下滑超过50%。其中，长安汽车业绩预告显示，该公司前三季度盈利8亿~13亿元，而去年同期该数字为58.1亿元；海马汽车业绩预告显示，1~9月，该公司亏损约4.2亿~5.2亿元，去年同期则为亏损6278万元。
这进一步表明，汽车上市公司面临巨大压力。当然，汽车上市公司作为“幕后大佬”，仍然有一道强大的防火墙，那就是全国两万多家汽车经销商，但后者的生存情况可能就没有这么好了。
中国汽车流通协会公布数据显示，今年9月，中国汽车经销商库存系数达到1.82（库存系数0.8～1.2为库存合理范围，库存系数大于1.5为达到警戒水平，该系数大于2.5则表示库存过高，经营压力和风险都非常大），同比2017年9月的1.21，增长50%，远高于平均0.8～1.2的安全系数区间，为今年6月以来第二高的库存系数。而今年前三季度，该机构公布的库存预警指数一直超过警戒线。
值得注意的是，9月，奇瑞汽车、长安福特、宝骏汽车、捷豹路虎、北京现代和上汽荣威共计6家车企，库存深度超过2个月，存在较大经营压力和风险，需要引起企业高层的注意，及时进行调整。
由于资金紧张，今年以来，庞大集团面临巨大经营压力，已经引起广泛关注。不久前，广汇集团引入战略投资者恒大集团，也从侧面表现出财务压力已成为这家“全球最大汽车经销商”的困境。庞大、广汇两巨头尚且如此，中小型经销商的日子可想而知。
即便在表现较好的汽车企业当中，也不乏像浙江吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧接受媒体采访时发表的言论，“吉利每天都要思考怎么活下去”。
针对这种市场情况，10月23日，中国工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，中国产销高速增长的时期已经过去，低增长恐怕是未来发展的常态。
不过，他强调，中国老旧汽车报废更新替代量还很大，三四线和小城镇需求量依然较大，因此行业增长空间依然比较广阔，但肯定不会像过去那样高速发展。
分析人士认为，在当前的大环境下，难免会有一些亏损的、难以为继的企业，逐步被淘汰出市场，而所谓的造车新势力，则可能在襁褓中遭遇时间较长的严寒。反之，能够度过这场严寒的，将是那些在技术研发领域持续投入、规模化和体系能力较强的公司，不论是传统汽车企业还是新进入的企业。
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