帮你读懂新能源“国补新政”

    6月12日，今年年初发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，经过四个月的过渡期，开始正式实施。

    “国补新政”明确划分了新能源乘用车里程补贴标准，以及电池质量密度和能耗水平系数的补贴标准。

    其中，续航里程150公里以下的新能源乘用车不再享受补贴，300公里以下续航里程车型补贴均有不同幅度降低，而纯电续航300至400公里和里程超过400公里的两个级别车款补贴增加。

    分析认为，此举有助于促进汽车厂商生产更高续航里程的车款。不过，也有人担心，对续航里程的要求是不是剑走偏锋？车企是否会因此舍本逐末，盲目追求虚高的续航里程？“超长续航里程”真能解决新能源汽车商业化普及的种种问题吗？

    争议焦点之“续航里程”

    众所周知，新能源汽车续航里程主要取决于电池容量。但目前，续航里程是纯电车型较难攻克的技术壁垒，特斯拉Model S的工信部续航里程也只达到579公里，而中国自主品牌纯电车型续航基本处于450公里以下。

    现阶段，通过提高电池容量来提高续航里程，意味着提高车辆生产成本。由于2018年补贴大幅下调40%～50%，这对车企而言无疑会加重负担。

    从部分上市动力电池企业公告中不难发现，大多数车企都已对动力电池企业，提出电池降价20%～30%的要求，表明车企难以承受动力电池极高的成本。

    除此之外，车企在续航里程概念上也动了脑筋。汽车厂商与工信部对电动车续航里程概念有不同定义。

    比如，工信部使用的是综合续航里程，车企给出的是等速续航里程，媒体测试出的又称为实际续航里程，由于评测标准不同，各个续航里程的数值差距普遍较大。

    其中，工信部测试纯电动汽车综合续航里程，采用的是与欧洲和澳大利亚相同的NEDC（New European Driving Cycle）测试标准，测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。

    一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11公里，纯电动汽车综合续航里程就是在NEDC循环下测得的。

    不过，NEDC循环模拟的仅是路面情况良好的平直道路工况，没有模拟实际用车中的行驶速度、空调损耗以及车身自重等情况，因而并不能完全反映真实驾驶情况。

    车企则普遍倾向于在宣传中使用“等速续航里程”这个概念。“等速续航里程”，也叫“最大续航里程”，是理想化的驾驶条件下得出的数据，是厂家集合所有对节能有利的条件测试出的结果，与实际使用环境差距更大。

    少即是多，够用就好

    根据“国补新政”，纯电续航300至400公里及400公里以上级别车款补贴增加，但续航里程高就好吗？这也未必。

    按照业内目前对电动车的定位来说，现阶段的电动汽车均定位于城市代步，仍旧以够用为宜，无需过度追求高续航里程。如前文所述，续航越大电池成本越高，整车价格也就降不下来，不利于电动车的普及。

    如最初的比亚迪E6、腾势乃至特斯拉等电动车，续航里程都处于前列，但也都因价格过高而无法大规模量产，至今举步维艰。

    反观北汽、江淮等电动车，因价格平易近人而得以迅速普及，并形成良性循环。但现在，北汽新能源部分车型可能将被排除在补贴行列之外。

    除了受制于电池成本居高不下，中国的城市充电设施也远未达到普及阶段。

    目前，除了一线城市以及武汉、合肥等示范运营城市，其他二三四线城市在充电设施建设上大多尚无建树。这也表明，电动化是长期的过程，而非一蹴而就。

    那么，大概什么区间是够用的呢？美国调研机构调查，美国城市人均日常平均行驶64公里，德国只有46.5公里。

    除却日常代步，更高一级的用途也无非是中短途行驶，综合工况续航里程300公里上下亦已足够。

    今年1～5月，中国新能源汽车产销同比分别增长122.9%和141.6%，其中，纯电动汽车产销同比分别增长105.1%和124.7%，插电式混合动力汽车产销同比分别增长207.3%和218.4%。

    从数据来看，中国新能源汽车仍将处于高速发展阶段。我们可否认为，围绕更加实际的用车需求来追求续航里程，才是当下最务实的新能源汽车普及之道？