放开股比限制 车企几家欢喜几家愁

    近日的博鳌论坛上，汽车行业争论不休的车企“股比放开”的靴子，终于落了地。

    放开股比，就是说原有的汽车合资企业“中方持股比例不得低于50%”，“外方持股比例不得高于50%”的限制，将被打破。外方今后可以控股，甚至可以独资。

    既然中国汽车业曾对车企放开股比争论不休，那么，当股比放开终于成为定论时，也会“几家欢喜几家愁”。

    谁会欢喜？一般认为是外方车企。中国已成为世界最大的汽车产销市场，几乎所有外资车企都争先恐后挤入中国市场，并将中国视为自身生存与发展的依托，视为全球规模最大、利润也最为丰厚的“宝地”。

    在中国市场上控股、独资，攫取最大利益，一直是外资汽车公司的梦想。因此，此次放开股比的决定，一定会让所有外资车企欣喜若狂。但欣喜归欣喜，并不是所有外资都能从放开股比中捡到金元宝。

    比如，特斯拉的老板马斯克，在中美贸易摩擦的背景下，就不一定能“得偿所愿”；又比如，近几年在中国市场业绩滑坡的法系、韩系车企，如果还像以前那样对中国市场和消费者缺乏了解，即使独资也不一定能帮助自身彻底摆脱困境。

    在笔者看来，最高兴的应该还是中国自主品牌。中国改革开放40年，中外车企合资的历史也接近35年。而在车企合资的前20年，不论是“三大”还是“三小”，能够登上台面的，都是中央级或是地方级的“国企”。

    生于民间的车企，直到中国加入WTO那天，才获得了“给我们一次失败的机会”，成为中国市场上“爹不疼娘不爱”的“弃儿”。它们从出世那天就受到外资车企、合资车企的多重挤压，仿佛天生就与行政呵护与金融扶持无缘。

    但“人无压力轻飘飘，井无压力不出油”，部分中国自主品牌正是在各种压力与歧视中，顽强拼搏，自强不息，经过二十余年卧薪尝胆，终于在二十一世纪的第二个十年中，在世界最大的汽车市场上，打出了一片天地。

    这些“为中国争气”、“造中国好车”的车企，杰出的代表有吉利、长城、比亚迪等。这些中国车企在长期的市场磨砺中，不仅拥有了核心技术，而且研发出一系列高品质高性价比的热销产品。

    在轿车、SUV、新能源车等细分市场上，它们有力地挑战甚至超越了外资与合资品牌，取得了让中国人骄傲、令外国人惊讶的业绩。

    随着股比放开的实施，这些中国民营自主车企，有可能获得与“国家队”相近甚至相同的“国民待遇”，第一次可以与中央或地方的大型国企、外方独资企业及外方控股的合资企业，在相同的市场条件与环境下，展开公平、公正的竞争。

    笔者相信，面对天时地利，加之日渐成熟的中国消费者，这些自主品牌车企凭借聪明才智与拼搏精神，一定可以赢得更加光明灿烂的未来。

    但凡事都有两面，有高兴就有悲伤，有欣喜就有忧愁。放开车企股比从2005年起就屡有争论。到2013年10月，中汽协某负责人更喊出过“谁要求放开股比限制，谁就是汉奸”的惊人之语。

    2016年春夏之交，工信部、国家发改委有关负责人刚刚作出“汽车行业合资企业股权比例将适时放开”的表态，就激起强烈反响，中国汽车工业协会等行业机构，与一汽集团、东风集团等企业联合发声，明确反对汽车行业放开股比。

    这些“国字号”反对放开股比的理由，不外乎“中国品牌汽车还需要一定的保护”、“中国品牌成长需要时间”、“中国品牌轿车将面临外资品牌全面打压”等。

    难道这些“国字号”没看到吉利、长城、比亚迪这些中国车企，在市场上打出的大好河山？

    倒也不是。只不过，它们可能认为自己才是中国品牌的当然代表。正是这些代表，自1985年1月第一家中外合资汽车企业诞生以来，一直心安理得地享受着“行业准入高门槛”的行政保护，享受着政府与金融机构各种各样的优惠扶持政策，日子过得舒坦，靠着合资外方的技术与产品，大把大把的钞票赚得相当容易。

    这种养尊处优的环境，使它们缺乏竞争与研发的压力，缺少创业与创新的激情。外方拿来什么就生产和销售什么，至于国家“以市场换技术”的初衷，似乎被这些“国家队”抛到了九霄云外。

    在政策呵护下“混”到今天，某些“国字号”车企没有核心技术，也拿不出自主研发的畅销产品，所以，当合资外方有可能控股或独资时，它们便陷入了恐慌，才知道已经五六十岁的自己居然只是个“没断奶的孩子”。于是，这些企业要求政府“高抬贵手”，用行政保护的手段，让往昔的“好日子”延长一些。