“双积分”之下，有人欢喜有人忧

    日前，国家四部委根据《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》要求，将2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告。

    数据显示，2016年度中国境内124家乘用车企业中，平均燃料消耗量达标的车企共有80家，未达标的44家。可谓有人欢喜有人忧。

    具体来看，自主品牌成为新能源汽车积分的大赢家，比亚迪、北京汽车和吉利汽车三家车企分别获得新能源积分141220分、127013分、109489分。

    此前业内盛传，每个新能源积分市场售价在5000元左右。按此推算，比亚迪可换回近7亿元收入，北京汽车可换回近6.4亿元，吉利汽车则可换回近5.5亿元。

    随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年收入。

    相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车，以及广汽菲克、一汽丰田等，都将面临较大挑战。

    自主品牌当中，长安汽车和长城汽车的平均燃料消耗量积分分别为-229394分和-234522分。除去新能源汽车带来的积分，二者仍需购买207918分和233967分，分别需要约10亿元和11.7亿元。东南汽车这样的二三线企业，则可能遭遇更大风险。

    当然，随着市场环境的变化以及政策的明朗化，车企断不会坐以待毙。

    就拿长城汽车来说，其去年入股河北御捷，今年又与宝马牵手。今年的全国“两会“上，长城汽车总裁王凤英也透露，“北京车展期间，长城汽车将正式推出新能源汽车专属品牌——欧拉，欧拉主要开发A0、A00级小型纯电动汽车；WEY 品牌P8插电混合动力车型也在做上市前的准备”。

    此外，为应对积分政策，新能源领域合资案例层出不穷，如福特与众泰牵手，大众与江淮联姻。不过短期来看，想要达成积分指标仍非易事。

    对那些原本销量规模和盈利能力不强、没有集团背景且没有合资合作对象可以分摊油耗积分、输送新能源积分的车企来说，时间可能不多了。东南汽车、海马汽车和汉腾汽车等，在未来产能状况将受限于政策的前提下，可能在加剧的竞争中被淘汰。

    值得一提的是，2016年是新能源积分导入的起步期，积分计算相对比较宽松，所以，新能源车对油耗的改善效果相对突出。未来几年油耗的降低幅度将逐渐加大，新能源车的代入系数也将逐步降低。

    因此，未来的油耗积分压力将越来越大，车企面临的压力也将更大。可以说，这仅仅是个开始，双积分的政策威力，在2019年到2020年将更为显著。

    未来，随着双积分政策的深入和油耗标准的快速提升，油耗积分的完成和新能源积分的交易将持续成为行业热点。在政府扶持与政策的压力下，车企对新能源汽车必将愈发重视，新能源汽车的发展前景似乎也变得越来越明朗。