规模化前，新能源车往何处去？

    随着《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称为“2018版补贴”）的发布，政策的最后一只靴子终于落地。新政之下，商业化普及远未达到自给自足水平、产销尚未规模化的新能源汽车企业，往何处去？

    全国乘用车市场信息联席会数据显示，2017年，全球共销售各类新能源乘用车121.75万辆，其中中国占比超过47%，达57.6万辆，几乎所有新能源汽车路径都已在中国实践。

    众所周知，推动中国新能源汽车快速推广的重要因素是政府补贴。近十年以来，新能源汽车补贴总额接近1600亿元。此次，“2018版补贴”的发布，被归纳出提高技术门槛要求、完善新能源汽车补贴标准、分类调整运营里程要求、打破地方保护四大看点。

    补贴退坡对消费者购车可能带来负面影响，但在“双积分政策”的压力下，2018年，中国新能源汽车的发展速度仍有望进一步加快，并会呈现电动、混合动力、燃料电池三线并进的局面。

    对新能源车来说，虽然政策有利弊，但电动汽车已面临面临诸多问题与矛盾。

    首先，与传统车不同，新能源车尤其是纯电动车，动力电池的成本占整车制造成本的1/3到1/2；电池电芯成本又占电池总成本的一半左右；电芯中，原材料成本占比高达80%。

    因此，原本在汽车产业链中占据主导地位的整车制造商，变得较为被动，尤其在纯电动车领域，车企几乎被电池、电芯原材料等上游供应商扼住咽喉，且成本颇高。

    在确定电动化趋势不可逆后，部分企业开始联合产业链上的其他企业，加大研发力度，降低电池成本。除倒逼电池供应商控制成本，国内知名车企已对电池企业提出降价要求。

    不久前，上市公司成飞集成发布公告，国内知名车企已经对电池企业提出了进一步降价要求，降幅也将达到 20%及以上。由于国家新能源补贴政策退坡和行业标准提高，导致公司锂电池产品价格大幅下跌。

    然而，电池原材料价格一路提升，电池制造成本也水涨船高，且高于电池企业削减成本的速度，这与车企要求电池企业降价的需求矛盾重重。

    2月24日，有国外媒体报道，曾经鲜为人知的钴元素价格正在迅速上涨，甚至有人担忧未来钴矿资源会出现短缺。其中，电动汽车使用的锂离子电池需求量激增，是导致钴元素价格上涨的主要原因，同时企业也开始对其供应安全产生担忧。

    其次，随着“2018版补贴”的实施，新能源客车和新能源专用车补贴标准将降低，虽然燃料电池汽车补贴力度保持不变，但燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，新能源汽车政策补贴门槛进一步提高。消费者购买的新能源车的补贴将减少，而新能源车的售价依然较高。

    此外就是老生常谈的充电问题，虽然国家、诸多车企及第三方正在积极解决，但目前仍然没有得到有效落实，且在充电设施的建设、维护、管理等方面也存在众多问题。

    其中最突出的，包括运营收入低于建设成本、物业协调困难、维护充电桩设备难等问题。值得注意的是，近几年新能源汽车自燃事故频现，且中国市面上的新能源车几乎均未做过安全碰撞测试，其安全性能依然有待考量。

    虽然新能源的发展势不可逆，但面对重重阻力，尚未实现规模化的新能源车，到底能否顺着政策利好的大势，逆着向前发展的阻力，逐渐占据汽车市场的主导地位，或者说何时占据汽车市场的主导地位，实现规模化？这依然是个巨大的悬念。

    值得一提的是，此前几乎不提传统燃油车的政府部门领导在不久前提出，传统燃油车依然重要。言下之意似乎是：新能源汽车在未来较长一段时间，无法颠覆传统燃油车的地位。

    有人因此主张，在中国汽车市场的大环境以及政策驱使下，混合动力汽车或许更符合中国市场现状和消费者的需求。