东风日产凭什么挤进合资车企前三名

    本田“机油门”风波未平，东风日产又宣布对约69万辆缺陷汽车进行大规模召回，这不禁让人为这家刚宣布要跻身中国合资品牌“前三名”的合资车企捏一把汗。

    2月5日，东风日产2022中期事业计划发布会在北京举行，称计划未来五年在中国投资约1万亿日元（约600亿元人民币），目标是在2022年将年销量提高至260万辆。

    2017年，日产在华销量为152万辆，这一目标意味着未来五年日产在华销量需提升70%；更令人瞩目的是，东风日产希望通过该中期事业计划的实施，跻身中国合资车企前三名。

    这并不是东风日产第一次喊出冲击“合资车企前三名”的口号，从2017年的车企销量排名来看，排名第五位的东风日产，似乎离“前三名”，仅有几步之遥。

    然而，从其自身资质来看，这“几步”，东风日产并不容易跨越。销量保持增长，但净利润和产品质量堪忧，对东风日产而言并不是什么好事。

    “200万辆”门槛

    目前，中国市场合资品牌销量前三位的企业分别为：上汽大众、上汽通用和一汽大众，2017年销量均为200万辆左右。从严格意义上来讲，上汽通用五菱也应该算是一家合资公司。因此，东风日产要想实现这一目标，首先需要面对这几座大山。

    想挤进前三名，东风日产销量起码也要达到年销200万量级。但这只是按照上述几家车企去年的水平进行的测算，如果考虑到2022年前这几家企业销量仍会保持动态增长，那么东风日产年销量200万辆恐怕只是个“起点”。

    根据官方数据，2017年，东风日产（含启辰）销量为125.1万辆，东风日产销量为110.78万辆，启辰销量为14.32万辆。暂且不说已经独立出来的启辰到底该不该算在东风日产的销量里，就是算，东风日产年销量离年销200万辆也有75万辆的差距。

    然而，未来5年东风日产要面对的，是“微增长”的中国车市，以及愈发激烈的竞争环境。要知道，2010年销量就突破100万辆的上汽大众，耗时6年才突破了200万辆大关，这还是建立在市场较高速增长的背景下。

    虽说“强者恒强”，但东风日产与上汽大众在品牌力上的差距是显而易见的，即便单看产品力和产品结构，东风日产想突破200万辆也压力山大。

    老产品撑场面，后续如何发力？

    产品布局方面，虽然东风日产比较完善，却不时陷入“新车卖不动”的怪圈。

    从2017年销量数据来看，东风日产主销车型为轩逸、天籁、奇骏和逍客，四款车累计销量为85.71万辆，占总销量77%左右，轩逸一款车2017年销超过40万辆，占总销量37%。

    换言之，轩逸几乎成了东风日产的“命脉”，但东风日产对轩逸单一车型的依赖越重，也就意味着其他车型越“鸡肋”。其中的风险无需多言。同时，不止轩逸，这四款车无一例外，都是已在中国市场征战多年的“老产品”。

    相比之下，连续多年投放的新产品表现不佳，显然不是什么好事。除了花费在新产品巨额投资研发费用难以回收，产品线后续发展也将备受掣肘。没有新“爆款”，东风日产何谈销量“跨越式”发展？

    即便是这四款“常青树”，也并非全无忧虑。新品表现不佳，东风日产只能选择终端降价冲量，10万级的轩逸终端优惠可高达2.6万元，早已无利润可言。据中国辽宁某品牌经销商透露，日产在该地区产品终端售价比自主品牌还便宜。

    据东风汽车集团半年财报数据，上半年东风日产销量同比增长11.48%，但净利润却同比下滑5.3%至71亿元，靠降价增量越来越像是饮鸩止渴。

    何况，在中国品牌集体向上的压力下，早已陷入混战的东风日产，还能继续以“降价”取胜吗？短时间或许还有用，但长期来看结果难料。特别是，近两年东风日产产品投诉大量增加、召回频发。

    日产汽车在其本土市场质检造假丑闻还未消散，几天前，东风日产就宣布在中国召回包括轩逸、骐达等在内的69万辆汽车，且部分车辆还是2017年生产的新车。刚出厂就召回，恐怕不是一句“企业负责”可以解释的。

    再来看启辰，虽然在独立后有保持增长，但东风日产应对中国品牌的竞争尚且越来越吃力，沿用日产老旧技术的启辰又能有多大胜算？

    更严重的是，新产品失利或许说明，以营销著称的东风日产，并没能真正获得年轻消费群体青睐，这让东风日产早就开始讲的“YOUNG NISSAN”故事，何以为继？