中国新能源汽车或遭遇供给过剩

    2017年，中国新能源乘用车销量仍在大幅增长，但具体分析数据不难发现，该市场向小微型纯电动车集中的倾向愈发明显。照此发展下去，2018年，这部分车型出现供给过剩的可能性较大，需要引起行业和相关部门关注。

    全国乘联会公布的数据显示，2017年中国新能源狭义乘用车（纯电动EV、插电式混合动力汽车PHEV）共销售55.2万辆，远超2016年的29万辆，增幅高达90.3%，远高于乘用车大盘的水平，甚至把增速较高的SUV远远地抛在身后。

    其中，A0级、A00级纯电动车销量为33.6万辆，同比增幅为185.5%，市场份额暴涨20.33%。与此同时，插电式混动汽车销量为10.7万辆，同比增幅为34.66%，但市场份额下降了8个百分点。

    小微型纯电动车高速增长，不但推动2017年新能源车企排位发生变化，还直接影响了汽车企业2018年的战略规划。

    2017年，中国新能源乘用车企“得小微纯电动车者得天下”的现象非常明显。销量排行榜前三甲中，缺少小微车的比亚迪虽然依旧高居榜首，但10.9%的增速远低于大盘，与第二名北汽集团（北京汽车、北汽新能源），第三名吉利集团（吉利汽车、知豆电动、康迪电动）差距急剧缩小，冠军地位险些不保。

    相反，得益于小微车型助力，江铃新能源排名从2016年的第十位上升至2017年的第六位，同比增幅高达1760.5%；长安汽车成为“从零开始”的典范——一举杀入前八强。

    由于小微型纯电动车带来的“核效应”实在太强大，比亚迪董事长王传福也坐不住了，他去年公开表示：“比亚迪将从2018年开始，主推10万元以下的小微纯电动车！”

    然而，随着新能源国家补贴退坡，发展低端小微型纯电动车或将成为“赔本买卖”。

    众所周知，中国新能源车对政府补贴依赖较强，在盈利能力上，还需要较长时间历练。因此，补贴退坡带来的结果反而是，部分技术升级缓慢的企业或因得不到补贴而出现亏损，但这些企业短期内或许并不会退出市场，依然有充足的“动力”继续生产新能源车。

    2018年，中国纯电动车国家补贴已将续驶里程的门槛提高到150公里，150～200公里一档的补贴，也由3.6万元下调为2万元。统计显示，目前在售小微型纯电动车中，80%以上的产品续驶里程在200公里以下。

    可见，补贴下降对低端小微车型的打击之大不可忽视。然而，纯电动车的里程焦虑，并不能简单地用堆砌电池的办法解决，因为电池增加了，车重就会随之增加，单位耗能也将随之增加，这背离了节能降耗的初衷。

    按理说，企业需要通过技术升级的方式，推出续驶里程更长的新车，一方面可以满足消费者需求，另一方面也可以拿到更高额度的补贴。相反，技术升级跟不上的企业将被市场淘汰。但事实上，即使没有国家补贴，低端小微电动车在一定时期内依然有生存空间。

    随着政策补贴退坡，“双积分”制度已经落地。政策接力期间，传统燃油车制造企业压力陡增，这或将成为推动今年纯电动小微车型持续增长的主要动力。

    “虽然政策规定2019年才考核平均燃料消耗量积分，但以中国品牌为例，目前大家把油耗较高的SUV作为主要产品，所以大多数企业2019年很难达标。”某中国品牌车企负责人直言不讳地表示：“在此情况下，2018年大家必须努力多卖新能源车，把结余的积分×0.8结转到2019年。当然，这种情况并非仅存在于中国品牌，部分合资企业或许也会采取相似的做法，所以今年新能源车暴涨的概率很大。”

    然而，暴涨之后的新能源车或遭遇新烦恼。首先，新能源车市场鱼龙混杂的现象非常突出，大量低端过剩供给造成资源浪费。其次，中国新能源车多数被卖到限购城市，而部分城市今年已经用光了牌照指标，如果其他区域对新能源车需求不足，会否出现大量新能源车充斥市场、无法被消化的现象？

    所以笔者担忧，在补贴退坡、“双积分”制度落地的政策接力期间，部分缺乏核心技术，但为积分“达标”又不得不开足马力，制售低端小微纯电动车的企业向何处去？这些产品究竟怎样，会把本来有着良好初衷的新能源汽车带向何方，更值得国家密切关注。