试驾雷凌185T：“随大流”也要讲底线

    优秀的汽车媒体人都是爱车之人。从业时间长了，消费端诉求与政策法规的摩擦与冲撞，往往令拥有双重身份的他们倍感纠结。就拿发动机这个大件来说，多少汽车媒体人一边胸怀“排量即正义、气缸越多越高级”的信仰，另一边却不得不对税收和排放压力下的Downsizing浪潮低头，承认小排量涡轮增压引擎已经是中国市场上的“硬通货”。

    所谓形势比人强，大抵如此。即便丰田这样的跨国巨头，在世界最大新车市场可观体量的感召下，也没有逆水行舟的借口。不过，当爱知县的工匠们打造出一台代号8NR的1.2T发动机，并且把它装到中级车市场的支柱车型之一——广汽丰田雷凌上的时候，包括笔者在内的不少人，还是对这辆车的性能而非合规性表现产生了一点额外的期待。

    毕竟，评判雷凌185T能否如预期的那样取代1.6L车型并尽可能做到让厂商和消费者双赢，是可以由媒体通过基于真实用车环境的测试，加以检验进而得出结论的。

    拿到试驾车次日，笔者完成了一趟往返于张北怀来县的短途自驾游，于G7高速-官厅水库-幽州古道-门头沟山区一线留下了300多公里长的车辙，沿途经历高速巡航、乡村小道、盘山公路、市区拥堵等不同路况。先说结论：雷凌185T的这套动力总成可以打85分；若不是笔者对小排量涡轮引擎素有成见，这个评分或许还能更高。

    抛开可靠性不论，动力总成的优劣主要取决于力量和平顺性两大维度。在雷凌185T车型上，8NR引擎输出85kW的最大功率，185N·m的最大扭矩从1500转/分延伸至4000转/分，拉动一辆1.3吨级的中级轿车绰绰有余。就主观感受来说，这套动力总成和竞品的1.4T乃至1.5T车型并不存在特别明显的落差，时速100公里以上的二次加速依然能带来推背感。

    令笔者不满而扣掉第一个5分的地方是，D档下的油门响应略显温吞，在长时间跟车的场合会令驾驶员消耗较多精力。鉴于对厂家标定能力的信任，在获得更靠谱的信息前，笔者还是倾向于把“锅”丢给愈发严苛的企业燃料限值。因此，对动力响应要求高的消费者，不妨尝试SPORT模式，让引擎拉高转速以达成让涡轮更早介入的效果。

    平顺性方面，新雷凌185T的S-CVT变速箱配得上“尽职”二字。作为丰田旗下中小型车普遍搭载的一款变速器，它的一大卖点是兼顾传动效率和换挡品质的柔性锁止功能，整体表现挑不出特别刺眼的槽点，即便笔者刻意施加反常规操作，也仅仅让S-CVT暴露出了一个小破绽：在低速滑行中突然Tip-in（给油）的场合偶尔有顿挫感。尽管该问题稍加留意就能避免，本着吹毛求疵的精神，笔者还是就此扣掉第二个5分。

    至于剩下的一个5分，笔者将责任推给NVH——新雷凌185T的发动机音色称不上美妙，和同类竞品相比多了些许粗犷。当然往好处想，这种特性有利于驾驶员更直观地了解发动机的工况。另一个与此无关的细节是，在北京1月中旬的气温下，这台发动机自启动后中速行车5公里左右就可以实现完全暖机（电子水温表达到中间位置），热管理水平堪称优秀。

    最后例行公事地提一下油耗：试驾车在一周间行驶了489.1公里（高速公路、县道/城市快速路、山区/拥堵路段占比约4:3:3），消耗92号燃油34.27升，综合油耗7L/100KM。该实测数值与工信部数据的差值为百公里1.4L，属正常范畴。

    对预算15万元以内的用户，新雷凌185T是难以绕开的选项；如果愿意为了驾乘体验而付出更高成本，1.8L和双擎车型也值得考虑。事实上，在中级车细分领域，丰田是唯一一家同时提供自然吸气发动机、涡轮增压发动机和混合动力系统的跨国车企；应该承认，在这个日益同质化而变得无聊的市场，相比某些不给客户选择余地的友商，丰田的底线还是要高不少。