二氧化碳减排30% 推动电动车积分销售
追赶中国，欧盟为汽车业设定“挑战性”目标
作者 尚武
青年参考
（
2017年11月15日
24
版）
9月27日，中国正式公布“双积分”办法（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），让中国和世界汽车业加速迈进电动车时代。这让汽车发源地欧洲感到了压力。过去130多年，欧洲一直引领着世界汽车产业的进步。
日前，作为欧洲地区对汽车制造商强化排放控制的一部分，该地区监管部门提议引入电动车积分政策，欧盟区域内的电动车生产资料将受到鼓舞。
德国“强烈反对”
欧盟监管部门欧盟委员会提议，到2030年使新车和中小型货车的二氧化碳排放量相比2021年减少30%。该提议还设定了过渡期，即到2025年二氧化碳排放量减少15%，以确保汽车制造商较早启动投资。
作为对汽车制造商的回报，欧盟委员会计划拨款8亿欧元（9.277亿美元）支持电动车充电桩建设，同时拨款2亿欧元用于电池研发。
值得注意的是，被提议用于电动车和低排放汽车（如插电式混合动力汽车）的积分，在欧洲是一项政策创新。若零排放和低排放汽车占总体比例超过监管部门设定的基准，将允许汽车制造商抵消其全部（排放）目标。
零排放汽车指的是纯电动汽车和燃料电池车，低排放汽车被则定义为尾气排放量低于50克/每公里的车辆，主要是同时装有传统发动机和电机的插电式混合动力汽车。此项限制将排除目前市场上在售的大多数混合动力汽车。
不同于被业内视为“电动车政策实验室”的美国加州体系，欧盟监管部门避开了配额制。
此项提议需要经过欧洲理事会和欧洲议会的同意，过程通常需要一年多。不过，此项提议已收到汽车产业权重较大国家的反对声音。以德国为例，该国拥有世界最大汽车集团之一的大众汽车集团，并拥有两大独立豪华品牌戴姆勒-奔驰和宝马。
目前，欧洲汽车制造商正为把减排目标压低为20%而努力游说，并提倡以消费者选择电动车为条件。然而，起亚汽车欧洲分部却计划扩大混合动力、插电混动和纯电动汽车产能。
目标“极具挑战”
汽车行业的游说主力——欧洲汽车制造协会表示，2030年减排30%的目标“极具挑战”。该协会在一项声明中重申，行业人士认为，20%的减排目标更现实，“虽然依然很高，但这是在可接受的成本下”。
“欧盟减排目标难以实现，将使汽车制造商在全球市场中处于不利地位。”德国汽车工业协会也发表声明称，“目前来看，二氧化碳减排目标的提议能否实现，值得怀疑。”这很大程度上将取决于消费者未来接受替代能源的速度，以及充电桩等基础设施建设的速度。
目前，欧盟对车辆碳排放量的要求是，2015年为130克/每公里，2021年是95克/每公里。现行标准是欧盟所有车型整体的平均值，个别厂商有特定的减排目标。
今后，违反2025年和2030年限制目标的惩罚制度将维持不变。根据草案，如果汽车制造商被发现违反规定，将面临为每克超出标准的二氧化碳支付95欧元的处罚，并且为一年中的所有新车支付罚款。这对新车销量超过百万的欧洲汽车制造商无疑是非常大的震慑。
减排是欧盟应对全球变暖的措施之一。现阶段，欧盟正为道路交通技术革新做好准备，最终，汽车诞生地将见证内燃机时代的结束，转而支持更加清洁环保的替代品。
欧盟委员会正依托《巴黎协定》，控制道路交通污染。在这份有200多个国家和地区签署的协定下，欧盟计划到2030年，比1990年大幅削减至少40%的污染物。
用电动车跟中国竞赛？
欧盟委员渴望通过立法，鼓励欧洲行业发展电动车，这表明欧盟开始担心落后于中国、日本和美国在该领域的步伐。
“竞争就在眼前。”目睹布鲁塞尔的出租车公司开始使用中国产的电动汽车后，欧盟委员会副主席马洛斯·赛芙柯维克表示，“欧洲是汽车的发源地，我认为汽车需要在这里被重塑。”
欧盟气候及能源委员米格尔·阿里亚斯·卡涅特对委员会这项提议的看法是，“这是试图促进强大的电动车制造行业发展的一部分。”
中国利用直接的配额制政策，大刀阔斧地发展电动汽车。欧洲则寄希望于一种更微妙的方式，促使汽车制造商在制造更清洁的内燃机和放弃内燃机、支持电动车间做出选择。
据卡涅特所言，中国市场已经涌现出多达400种类型的电动汽车，欧洲仅有6种。引人注意的是，印度也希望到2030年，所有新出售的乘用车全部是电动车。
“欧盟和这些发展中国家存在巨大差距，尽管欧盟是汽车发明者，” 卡涅特表示，“这项提议含有刺激成分，目的是诱使汽车制造商紧紧跟随，生产出数量和种类繁多的电动车。”
大众汽车在美国排放测试中造假行为引发的怒火，进一步给欧盟监管部门施加了压力，从而令他们只能寻求更严厉的监管措施。
“欧洲的汽车行业必须重新获得消费者的信任，” 卡涅特表示，“我希望欧洲汽车业回到引领全球清洁车辆发展的轨道。”
与中国类似，欧盟委员会也为公共机构设定了目标，到2030年，其需要采购一定比例的低排放或零排放车辆，如电动垃圾清扫和运输车。欧洲似乎在汽车新时代的起跑线上反应迟钝，但对中国而言，人们绝不能掉以轻心，毕竟，欧洲汽车业的底子更厚。
9月27日，中国正式公布“双积分”办法（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），让中国和世界汽车业加速迈进电动车时代。这让汽车发源地欧洲感到了压力。过去130多年，欧洲一直引领着世界汽车产业的进步。
日前，作为欧洲地区对汽车制造商强化排放控制的一部分，该地区监管部门提议引入电动车积分政策，欧盟区域内的电动车生产资料将受到鼓舞。
德国“强烈反对”
欧盟监管部门欧盟委员会提议，到2030年使新车和中小型货车的二氧化碳排放量相比2021年减少30%。该提议还设定了过渡期，即到2025年二氧化碳排放量减少15%，以确保汽车制造商较早启动投资。
作为对汽车制造商的回报，欧盟委员会计划拨款8亿欧元（9.277亿美元）支持电动车充电桩建设，同时拨款2亿欧元用于电池研发。
值得注意的是，被提议用于电动车和低排放汽车（如插电式混合动力汽车）的积分，在欧洲是一项政策创新。若零排放和低排放汽车占总体比例超过监管部门设定的基准，将允许汽车制造商抵消其全部（排放）目标。
零排放汽车指的是纯电动汽车和燃料电池车，低排放汽车被则定义为尾气排放量低于50克/每公里的车辆，主要是同时装有传统发动机和电机的插电式混合动力汽车。此项限制将排除目前市场上在售的大多数混合动力汽车。
不同于被业内视为“电动车政策实验室”的美国加州体系，欧盟监管部门避开了配额制。
此项提议需要经过欧洲理事会和欧洲议会的同意，过程通常需要一年多。不过，此项提议已收到汽车产业权重较大国家的反对声音。以德国为例，该国拥有世界最大汽车集团之一的大众汽车集团，并拥有两大独立豪华品牌戴姆勒-奔驰和宝马。
目前，欧洲汽车制造商正为把减排目标压低为20%而努力游说，并提倡以消费者选择电动车为条件。然而，起亚汽车欧洲分部却计划扩大混合动力、插电混动和纯电动汽车产能。
目标“极具挑战”
汽车行业的游说主力——欧洲汽车制造协会表示，2030年减排30%的目标“极具挑战”。该协会在一项声明中重申，行业人士认为，20%的减排目标更现实，“虽然依然很高，但这是在可接受的成本下”。
“欧盟减排目标难以实现，将使汽车制造商在全球市场中处于不利地位。”德国汽车工业协会也发表声明称，“目前来看，二氧化碳减排目标的提议能否实现，值得怀疑。”这很大程度上将取决于消费者未来接受替代能源的速度，以及充电桩等基础设施建设的速度。
目前，欧盟对车辆碳排放量的要求是，2015年为130克/每公里，2021年是95克/每公里。现行标准是欧盟所有车型整体的平均值，个别厂商有特定的减排目标。
今后，违反2025年和2030年限制目标的惩罚制度将维持不变。根据草案，如果汽车制造商被发现违反规定，将面临为每克超出标准的二氧化碳支付95欧元的处罚，并且为一年中的所有新车支付罚款。这对新车销量超过百万的欧洲汽车制造商无疑是非常大的震慑。
减排是欧盟应对全球变暖的措施之一。现阶段，欧盟正为道路交通技术革新做好准备，最终，汽车诞生地将见证内燃机时代的结束，转而支持更加清洁环保的替代品。
欧盟委员会正依托《巴黎协定》，控制道路交通污染。在这份有200多个国家和地区签署的协定下，欧盟计划到2030年，比1990年大幅削减至少40%的污染物。
用电动车跟中国竞赛？
欧盟委员渴望通过立法，鼓励欧洲行业发展电动车，这表明欧盟开始担心落后于中国、日本和美国在该领域的步伐。
“竞争就在眼前。”目睹布鲁塞尔的出租车公司开始使用中国产的电动汽车后，欧盟委员会副主席马洛斯·赛芙柯维克表示，“欧洲是汽车的发源地，我认为汽车需要在这里被重塑。”
欧盟气候及能源委员米格尔·阿里亚斯·卡涅特对委员会这项提议的看法是，“这是试图促进强大的电动车制造行业发展的一部分。”
中国利用直接的配额制政策，大刀阔斧地发展电动汽车。欧洲则寄希望于一种更微妙的方式，促使汽车制造商在制造更清洁的内燃机和放弃内燃机、支持电动车间做出选择。
据卡涅特所言，中国市场已经涌现出多达400种类型的电动汽车，欧洲仅有6种。引人注意的是，印度也希望到2030年，所有新出售的乘用车全部是电动车。
“欧盟和这些发展中国家存在巨大差距，尽管欧盟是汽车发明者，” 卡涅特表示，“这项提议含有刺激成分，目的是诱使汽车制造商紧紧跟随，生产出数量和种类繁多的电动车。”
大众汽车在美国排放测试中造假行为引发的怒火，进一步给欧盟监管部门施加了压力，从而令他们只能寻求更严厉的监管措施。
“欧洲的汽车行业必须重新获得消费者的信任，” 卡涅特表示，“我希望欧洲汽车业回到引领全球清洁车辆发展的轨道。”
与中国类似，欧盟委员会也为公共机构设定了目标，到2030年，其需要采购一定比例的低排放或零排放车辆，如电动垃圾清扫和运输车。欧洲似乎在汽车新时代的起跑线上反应迟钝，但对中国而言，人们绝不能掉以轻心，毕竟，欧洲汽车业的底子更厚。
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