谁是“双积分”政策最大赢家

    新能源“双积分”政策成了汽车圈的“震源”，每一次相关消息发布，都会引发整个行业的震动。“双积分”政策下，谁会是受益者？谁将惶恐不安？

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    9月9日，在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国工信部副部长辛国斌透露，新能源“双积分”管理办法将在近期发布实施。他还表示，已开始研究制定禁售传统燃油汽车的时间表。这两个消息，都有望成为中国汽车行业格局的颠覆因素。

    从2009年开始补贴新能源汽车到“双积分”政策出台在即，中国新能源车“革命”走过了近10个年头，市场规模有了爆发式增长，一些企业也建立起了相对完善的产品谱系。

    面对“双积分”政策即将开启的全新时代，传统汽车制造商们准备好了吗？中国品牌能否借此“弯道超车”呢？

    车企无动力，市场缺兴趣

    2016年9月，工信部出台《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称“双积分”政策）。被认为是新能源补贴退坡后，继续促进新能源汽车推广的一项重要举措。

    “双积分”政策严苛的要求和强制性，也被行业认为是中国品牌的机遇。事实是，无论中国品牌还是外资品牌，面对“双积分”政策的要求都压力巨大。

    今年6月，国务院法制办发布的《积分并行办法》征求意见稿规定，对传统能源乘用车年度生产或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

    目前，国内能满足这一要求的车企寥寥无几，即便是相对宽松的平均油耗要求，也有很多企业无法达标。在工信部发布的《2016年乘用车企业平均燃料消耗情况》中，长城汽车、奇瑞捷豹路虎等40多家企业未能越过及格线。

    这一现象与SUV车型占比提升有很大关系，对SUV有较强依赖的中国品牌尤其如此；反观新能源汽车，从技术路线到发展路线，企业都存有疑虑。无论中国品牌还是外资品牌，其实都未做好全面转向“新能源车”或“停售燃油车”的准备。

    市场看上去也没有做好准备。中国新能源车销量虽然每年都有大幅增长，但配套设施仍不健全；购买了新能源车的消费者，很大一部分也是受限行限号等政策所迫，对新能源车的接受度远没有数据呈现的那么高。

    所以，当原本定于2018年实施的“双积分”政策，传出将推迟至2019年启动的消息后，不少业内人士表示这是个好消息，可以给企业和市场更多准备时间。问题在于，推迟一年对“行动迟缓”的汽车行业来说真能起到明显作用吗？

    受益最大的是上游企业

    企业和消费者或许真的没做好准备，但无论如何，“双积分”政策都要来了，那么在这个万人瞩目的政策中，谁能成为最大赢家？

    有业内人士认为，这是中国品牌的机遇，并再次提出了“弯道超车”这一说法。

    然而，在汽车行业，中国品牌在技术上的弱势并不是短时间内可以弥补的。哪怕在新能源车方面，中国品牌和外资品牌同步起跑，要拼研发、拼投入，中国品牌仍处于弱势。

    中国品牌或许能从“双积分”政策带起的新一波合资潮中获得机会，但这波新的合资潮更像外资品牌为应付“双积分”政策和扩大在华份额的新一轮“圈地运动”，中国品牌想借此获得更好发展，恐怕并不容易。

    同时，这种“应付”让市场获得更多优质产品的预期打了折扣，众泰福特和长城御捷的牵手都让人议论纷纷。众泰虽有不少新能源产品，但口碑一直不佳，御捷更有“低速电动车”的“黑历史”，这样的搭配实在让人难以看到合资双方打造好产品的“诚意”。

    可以预见，这样的“牵手”会越来越多，未来的新能源车市场上也将充斥着为“政策”而生的产品。这样的政策能对新能源车行业起推动作用吗？不少人已开始思考。

    车企被“赶鸭子上架”，消费者的需求“被选择”，很难说谁是赢家。或许，“双积分”政策下，受益最大的是上游企业，最先获得突破的则是电池技术，如果这是这一政策的深意，倒是可以给我们一些期待的理由。