X40难救奔腾于水火，一汽自主如何破题
黄少华
青年参考
（
2017年03月08日
22
版）
流传已久的“一汽东风合并”传闻，近日似乎有了实质性进展。2月17日，一汽与东风共同创建“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议签约仪式在长春举行，此后不久的3月1日午后，一汽夏利涨停，一汽轿车和东风汽车也出现了一波快速拉升，这一切似乎都预示着，合并传言并非无中生有。
然而，与是否合并相比，两个巨无霸汽车集团合并之后，能否实现从做大到做强，才是人们更关注的。
统计显示，2016年，一汽集团的汽车销售总量为314.7万辆，其中，自主品牌乘用车的销量刚好是零头，不仅在各大集团中销量最少，而且同比出现大幅下滑。
相比之下，长安的自主乘用车早就实现年销过百万辆；上汽乘用车今年也提出了60万辆的目标，荣威RX5、荣威i6等车型处于供不应求状态。
一汽自主三大板块近况不佳
众所周知，一汽集团自主品牌乘用车主要有三个部分：一是有着“国车”称号的红旗，去年11月，一汽轿车以4.2亿元的价格将红旗资产连同品牌转让给一汽股份，令红旗走上“单飞”之路。去年全年，红旗卖出4800辆，“单飞”的决定表明，一汽对这个成绩并不满意，希望能通过管理体系的变革，改变红旗目前的窘境。
为此，红旗品牌规划了包括改款H7、H5和豪华SUV等多款产品，同时在渠道上也将进行变革。据了解，目前北京和上海等地的“红馆”都已闭门谢客，尽管官方回应红馆在改造中，但媒体普遍认为，“红馆”模式已宣告失败。
“红馆”模式曾经与红旗品牌的定位紧密相连。然而，公车采购改革之后，连奥迪也迅速转身，打造年轻、动感的品牌形象，红旗却迟迟放不下“官车”的架子，结果就是无法真正打开私人消费的大门。要想改变现状，红旗必须“上得了厅堂、下得了厨房”，不端着、不做作，向吉利、上汽等好好学学如何做社会化传播。
第二个组成部分就是奔腾品牌。奔腾上承红旗，下接夏利，是一汽自主板块最重要的组成部分，但同样是个“老大难”。尽管经过几年努力，奔腾的产品线扩充了不少，已拥有包括B30、B70、B90、X50和X80等车型。但统计数据显示，2016年，一汽奔腾总销量仅10.73万辆，同比下跌29.3%，主力车型B50出现了高达40%的下跌，B70的下滑幅度高达70%。
今年1月，一汽奔腾止跌回稳，单月销售1.3万辆，同比增长11%。即便如此，这个销量依然远不及很多自主品牌热销车型单月销量的1/3。3月，奔腾X40就将上市，这又是一款被寄予厚望的车型。
曾有“国民车”之称的夏利是第三个组成部分。比两个“兄长”更糟的是，去年，一汽夏利仅销售3.68万辆，同比下滑43.3%；其中，去年12月的产量为0，一汽夏利在公告中表示：“目前该公司正在积极进行产品升级和结构调整。”
奔腾X40的竞争力尚欠火候
无论是红旗、奔腾还是夏利品牌，要想获得市场的认可，根本上要看产品力。以奔腾X40为例，该车预售价为6.98万～10.38万元，面对的是目前竞争最激烈的小型SUV市场，竞品有哈弗H2、长安CS15、奇瑞瑞虎3、江淮S3和宝骏510等，以及即将上市的吉利远景X1和幻速S5，可谓强敌环绕。
从奔腾X40对外传播的信息看，其亮点之一是智能系统。X40搭载了一汽奔腾全新研发的D-Life系统，采用全局语音控制，可灵活定制各类在线应用，如导航、地图、音乐、电台、新闻和天气等。然而，这种智能语音系统早已被搭载在同级车型上，更不用说，上汽在和阿里巴巴合作之后，已将“智能汽车”的概念提升到可以在车内实施支付功能等。
第二是外观、空间和安全。在这些方面，奔腾X40同样没有足够的吸引力。比如，外观取决于个人化的审美判断，在笔者看来，几款热销的小型SUV设计都不差，但谁比谁好看多少，并无确切答案；空间方面，X40确实比竞品稍大一些，其车身尺寸为4310*1780*1680mm，轴距为2600mm，略大于长安CS15和宝骏510等，但仍小于幻速S5的2650mm。
从消费者最看重的价格来看，宝骏510的售价为5.48万～6.98万元，比奔腾X40的预售价低了1.5万～3.5万元。如果按照正常思路，产品最终售价比预售价低5000元左右的话，则奔腾X40在性价比上还是没有真正的优势。
更何况，一款产品的热销，除了产品力，还需要市场、营销和渠道的配合。营销上放不开、渠道少而不强，无论从哪个角度看，一汽奔腾的竞争力都欠火候。
除了奔腾X40，一汽红旗规划的几款新车至今没有最终的量产信息，再加上渠道改革的阵痛，月销数百辆的红旗能不能真正走入私人消费，现在还很难下定论。
一汽自主崛起的关键在制度
我们不能否认一汽做好自主的决心。
从第一辆红旗开始，自主事业就成了一汽的责任与使命。20年前，有“少帅”之称的竺延风提出了“要耐得住寂寞20年”的观点，之后的接班人也提出了“不顾一切干自主”，如今的徐平总更是在东风任职时就致力于打造“大自主”。
具体到执行层面，2013年4月，一汽-大众总经理安铁成和一汽轿车总经理张丕杰职务对调，至今已有4年。安铁成负责一汽-大众时，不仅企业发展风生水起，而且与媒体、经销商关系很好，那次职务对调就是希望把合资企业的成功经验移植到自主事业上。
但事实证明，在体制没有改变的大前提下，依靠一两个人的能量，就想改变自主品牌发展的局面是不可能的。也许，主管单位看明白了这个道理，从去年开始，一汽和东风合并的消息甚嚣尘上。
“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议被视为双方迈出的重要一步。然而，外界更关注的是，“弱弱联合”能否变强？在笔者看来，进行资源整合，成功的关键仍然在机制层面。一个值得注意的事实是，近两年，两大集团不少真正有能力的管理和技术人员都选择转投吉利、长城等机制更加灵活的民营企业，有些甚至彻底离开汽车行业。
这也是吉利、长城等民企近年来发展迅猛的原因之一。当然也有人会说，长安也是央企，上汽和广汽是地方国企，为什么也发展那么快？原因如下：一是集集团之力，不遗余力支持自主品牌；第二，无论是长安汽车董事长的徐留平，上汽乘用车总经理王晓秋，还是广汽传祺曾经的领头人吴松（现任集团常务副总），都是汽车爱好者。吴松的口头禅是：“广汽做自主绝不动摇，不成功，我辞职。”当时很多人为他担心，但正是在这种精神的激励下，才有了传祺如今的成绩。
还有一点就是这些企业重视人才。长安偏居西南一偶，为了吸引人才，徐留平曾想尽办法。去底特律招聘，把专家引进来后，大到安家、小到起居，徐留平全都亲自过问，就是为了能让这些专家留住。而这些专家，恰恰为长安这几年产品品质的提升立下了汗马功劳。上汽和广汽这两年的快速发展，更是离不开邵景峰和张帆这两位设计师的“神来之笔”。
以上内容，一汽能做到哪些呢？
流传已久的“一汽东风合并”传闻，近日似乎有了实质性进展。2月17日，一汽与东风共同创建“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议签约仪式在长春举行，此后不久的3月1日午后，一汽夏利涨停，一汽轿车和东风汽车也出现了一波快速拉升，这一切似乎都预示着，合并传言并非无中生有。
然而，与是否合并相比，两个巨无霸汽车集团合并之后，能否实现从做大到做强，才是人们更关注的。
统计显示，2016年，一汽集团的汽车销售总量为314.7万辆，其中，自主品牌乘用车的销量刚好是零头，不仅在各大集团中销量最少，而且同比出现大幅下滑。
相比之下，长安的自主乘用车早就实现年销过百万辆；上汽乘用车今年也提出了60万辆的目标，荣威RX5、荣威i6等车型处于供不应求状态。
一汽自主三大板块近况不佳
众所周知，一汽集团自主品牌乘用车主要有三个部分：一是有着“国车”称号的红旗，去年11月，一汽轿车以4.2亿元的价格将红旗资产连同品牌转让给一汽股份，令红旗走上“单飞”之路。去年全年，红旗卖出4800辆，“单飞”的决定表明，一汽对这个成绩并不满意，希望能通过管理体系的变革，改变红旗目前的窘境。
为此，红旗品牌规划了包括改款H7、H5和豪华SUV等多款产品，同时在渠道上也将进行变革。据了解，目前北京和上海等地的“红馆”都已闭门谢客，尽管官方回应红馆在改造中，但媒体普遍认为，“红馆”模式已宣告失败。
“红馆”模式曾经与红旗品牌的定位紧密相连。然而，公车采购改革之后，连奥迪也迅速转身，打造年轻、动感的品牌形象，红旗却迟迟放不下“官车”的架子，结果就是无法真正打开私人消费的大门。要想改变现状，红旗必须“上得了厅堂、下得了厨房”，不端着、不做作，向吉利、上汽等好好学学如何做社会化传播。
第二个组成部分就是奔腾品牌。奔腾上承红旗，下接夏利，是一汽自主板块最重要的组成部分，但同样是个“老大难”。尽管经过几年努力，奔腾的产品线扩充了不少，已拥有包括B30、B70、B90、X50和X80等车型。但统计数据显示，2016年，一汽奔腾总销量仅10.73万辆，同比下跌29.3%，主力车型B50出现了高达40%的下跌，B70的下滑幅度高达70%。
今年1月，一汽奔腾止跌回稳，单月销售1.3万辆，同比增长11%。即便如此，这个销量依然远不及很多自主品牌热销车型单月销量的1/3。3月，奔腾X40就将上市，这又是一款被寄予厚望的车型。
曾有“国民车”之称的夏利是第三个组成部分。比两个“兄长”更糟的是，去年，一汽夏利仅销售3.68万辆，同比下滑43.3%；其中，去年12月的产量为0，一汽夏利在公告中表示：“目前该公司正在积极进行产品升级和结构调整。”
奔腾X40的竞争力尚欠火候
无论是红旗、奔腾还是夏利品牌，要想获得市场的认可，根本上要看产品力。以奔腾X40为例，该车预售价为6.98万～10.38万元，面对的是目前竞争最激烈的小型SUV市场，竞品有哈弗H2、长安CS15、奇瑞瑞虎3、江淮S3和宝骏510等，以及即将上市的吉利远景X1和幻速S5，可谓强敌环绕。
从奔腾X40对外传播的信息看，其亮点之一是智能系统。X40搭载了一汽奔腾全新研发的D-Life系统，采用全局语音控制，可灵活定制各类在线应用，如导航、地图、音乐、电台、新闻和天气等。然而，这种智能语音系统早已被搭载在同级车型上，更不用说，上汽在和阿里巴巴合作之后，已将“智能汽车”的概念提升到可以在车内实施支付功能等。
第二是外观、空间和安全。在这些方面，奔腾X40同样没有足够的吸引力。比如，外观取决于个人化的审美判断，在笔者看来，几款热销的小型SUV设计都不差，但谁比谁好看多少，并无确切答案；空间方面，X40确实比竞品稍大一些，其车身尺寸为4310*1780*1680mm，轴距为2600mm，略大于长安CS15和宝骏510等，但仍小于幻速S5的2650mm。
从消费者最看重的价格来看，宝骏510的售价为5.48万～6.98万元，比奔腾X40的预售价低了1.5万～3.5万元。如果按照正常思路，产品最终售价比预售价低5000元左右的话，则奔腾X40在性价比上还是没有真正的优势。
更何况，一款产品的热销，除了产品力，还需要市场、营销和渠道的配合。营销上放不开、渠道少而不强，无论从哪个角度看，一汽奔腾的竞争力都欠火候。
除了奔腾X40，一汽红旗规划的几款新车至今没有最终的量产信息，再加上渠道改革的阵痛，月销数百辆的红旗能不能真正走入私人消费，现在还很难下定论。
一汽自主崛起的关键在制度
我们不能否认一汽做好自主的决心。
从第一辆红旗开始，自主事业就成了一汽的责任与使命。20年前，有“少帅”之称的竺延风提出了“要耐得住寂寞20年”的观点，之后的接班人也提出了“不顾一切干自主”，如今的徐平总更是在东风任职时就致力于打造“大自主”。
具体到执行层面，2013年4月，一汽-大众总经理安铁成和一汽轿车总经理张丕杰职务对调，至今已有4年。安铁成负责一汽-大众时，不仅企业发展风生水起，而且与媒体、经销商关系很好，那次职务对调就是希望把合资企业的成功经验移植到自主事业上。
但事实证明，在体制没有改变的大前提下，依靠一两个人的能量，就想改变自主品牌发展的局面是不可能的。也许，主管单位看明白了这个道理，从去年开始，一汽和东风合并的消息甚嚣尘上。
“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议被视为双方迈出的重要一步。然而，外界更关注的是，“弱弱联合”能否变强？在笔者看来，进行资源整合，成功的关键仍然在机制层面。一个值得注意的事实是，近两年，两大集团不少真正有能力的管理和技术人员都选择转投吉利、长城等机制更加灵活的民营企业，有些甚至彻底离开汽车行业。
这也是吉利、长城等民企近年来发展迅猛的原因之一。当然也有人会说，长安也是央企，上汽和广汽是地方国企，为什么也发展那么快？原因如下：一是集集团之力，不遗余力支持自主品牌；第二，无论是长安汽车董事长的徐留平，上汽乘用车总经理王晓秋，还是广汽传祺曾经的领头人吴松（现任集团常务副总），都是汽车爱好者。吴松的口头禅是：“广汽做自主绝不动摇，不成功，我辞职。”当时很多人为他担心，但正是在这种精神的激励下，才有了传祺如今的成绩。
还有一点就是这些企业重视人才。长安偏居西南一偶，为了吸引人才，徐留平曾想尽办法。去底特律招聘，把专家引进来后，大到安家、小到起居，徐留平全都亲自过问，就是为了能让这些专家留住。而这些专家，恰恰为长安这几年产品品质的提升立下了汗马功劳。上汽和广汽这两年的快速发展，更是离不开邵景峰和张帆这两位设计师的“神来之笔”。
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