网约车合法了，“好戏”还在后头

    7月28日，备受期待的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》终于公布。“网约车有了正式名分！”一时间，广大网约车驾驶员欢呼雀跃，巨头们也摩拳擦掌。不到一周时间，优步和滴滴这对在中国市场厮杀了数年的冤家对头，便宣布了合并计划。看上去，网约车的春天真的来了。

    网约车服务门槛提高

    经历了艰苦的博弈，网约车总算是合法了。但另一方面，既然有法可依了，这个之前一直处于野蛮生长状态的市场，也就会有更多条条框框，这首先体现在准入资格方面。

    就车辆本身而言，《暂行办法》给出的强制标准包括：7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。显然，现在运营的相当一部分网约车，在硬件层面是不符合这些条件的。

    更重要的是对司机的要求。对网约车驾驶人，《暂行办法》要求取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上的驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录。

    而在车辆登记环节，新办法中对网约车的车辆性质不再强制要求为运营性质，而是增设了“预约出租车客运”许可证，既体现其出租汽车的性质，又反应其新兴业态的特征。

    最后便是车辆的退出机制。对于在征求意见稿中争议较大的相关内容，《暂行办法》规定网约车行驶里程达到60万公里时强制报废，使用年限达到8年时退出网约车经营。这两点，使网约车在技术安全性上有了保障，也使更多的私家车有了参与分享经济的空间。

    与征求意见稿相比，另一个关注点是司机的身份——前者明确网约车平台公司与驾驶员要签订劳动合同，而《暂行办法》规定二者应根据工作时长、服务频次等特点，签订多种形式的劳动合同或协议、明确双方的权利和义务，灵活性显然要强得多。此前，各平台的模式多为“四方协议”，即将司机挂靠劳务派遣公司、车辆挂靠租赁公司；在C2C的专车市场中，包括自营专车与私家车两种模式，其中自营专车司机与平台签署劳动合同。

    这些规定，都对提高网约车的服务质量，保护司乘人员利益提供了保证。

    众多细则亟待明确

    近年来，随着移动互联网和大数据的发展，网约车成为了一种便利又便宜的出行方式，很受消费者信赖。然而，传统出租车对这些抢走他们生意的“非法出租车”一直耿耿于怀。各地因网约车司机抢走了出租车司机的客源，导致后者围攻网约车的新闻屡见不鲜。

    如今，随着网约车获得合法身份，受冲击最大的便是出租车公司。不过，从《暂行办法》来看，为了打破缺乏竞争的环境，出租车的定价权将交给市场。通过进一步改革特别是健全利益分配制度，相关经营权将变成有期限、无偿，出租车今后不用再交承包金以及份子钱。虽然网络约车业务可能将持续扩张，但这并不意味这传统出租车就会萎缩。今后谁会被淘汰，取决于市场、取决于乘客好恶。更大的可能性是，传统出租车将与网约车共同发展。

    虽然网约车合法了，传统出租车行业也将改革。但一些人们争论许久的问题，并不会在朝夕之间得到解决，譬如，不会用移动互联网的人今后会不会无车可打？又如，对胡乱加价的行为如何加以监管？再如，网约车平台怎样保护消费者的个人信息？这些都需要细化。

    最关键的一环，依然在于地方政府的自由裁量权。在《暂行办法》中，地方政府对网约车的具体管理标准和运营要求有一定的裁量权。那么，地方政府是否会因为懒于监管或难于监管而将网约车的要求随意拔高？说到底，这是个地方政府是否乐意简政放权的问题。

    虽然网约车合法了，但谁也无法准确预测，合法化之后还出现什么样的问题？显然，《暂行办法》只是开了个头，尽快出台可以操作的具体规则，才能真正确保参与各方的利益均衡。