拥堵费将落地？诸多悬念待解
本报记者 张昊天
青年参考
（
2016年06月01日
29
版）
从规划走向现实，交通拥堵费这只“靴子”，在北京落地的时刻逐渐迫近。上周，在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上，市环保局、市交通委等主管部门明确表示，在充分借鉴国外经验的基础上，各部门已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正组织进一步深入研究和论证。一则寥寥数百字的消息，传达出的信号却引发热议。
站在政府角度，北京出台交通拥堵费有充分的理由。根据来自交管部门的信息，截至2015年年底，该市机动车保有量已突破560万辆；即便尾号限行、摇号购车等措施推行多年，在工作日上下班高峰期，全市拥堵路段总数依然保持在70至100条的水平。而且，受网约车崛起、非本市牌照车辆上路数量增加等预期影响，北京的拥堵指数料将进一步加剧。为实现“2020年中心城区绿色出行比例达到75%”的目标，相比效力逐渐衰减且欠缺明确法律依据的行政手段，动用经济工具压缩机动车使用强度，自然而然地被主管部门纳入视野。
根据目前可以查明的资料，交通拥堵费首次被写入北京市政府文件，大约是2013年前后。此后至今，相关政策和技术一直处于研究论证阶段，并未在社会上引起广泛讨论。事实上，直到2016年年初，北京市分管交通领域的市领导依然表示，拥堵费出台还没有时间表；但仅仅4个多月后，便传出相关方案初步成型的消息，市政当局“治堵”的决心可见一斑。
拥堵费并非北京的首创。很多报道指出，北京的相关政策是借鉴国外经验的结果。而国外最典型的征收拥堵费的城市，当属英国伦敦与新加坡。具体而言，伦敦采取按天征收的方式，进入市中心特定区域的机动车（不含新能源汽车及部分排放标准最高的燃油车），每天收5英镑，后来到8英镑，再后来又涨到了10英镑。相比之下，新加坡的收费区域范围更大，且采用按次征收的方法，具体征收额度随时间及拥堵情况浮动，至今已实施了40余年。
与以往相比，北京市政府此次关于拥堵费的表态，透露出的细节更丰富，且明确宣示相关方案已初步成型。这意味着，利用经济杠杆治堵，于北京而言已如箭在弦上，不得不发。即便如此，就公众关心的政策细节，眼下仍有不少可供猜想和预测的空间。
首先也是最基本的问题是：拥堵费到底该收多少？就此，有专家在接受媒体采访时，给出了“每天20至50元”的参考数字。有分析进一步指出，根据国际经验，当人均交通成本占人均可支配收入的比重超过8%，市民就出行手段的选择就会发生显著变化。如果按照北京私家车车主年均收入10万元计算，则这一“临界点”约为8000元。但实际上，若将停车费、燃油费、保险等其他成本全部计入，则北京市民的人均用车成本早已超过8000元。一个与之相关的事实是：即便养车和用车花钱越来越多，还是没有很多人放弃自驾出行。
与之相关的另一点疑问，在于拥堵费的征收模式。纵观各国，除去类似美国纽约征收“进城费”等方式，上述伦敦的按时段（天）收费与新加坡的按次收费各有利弊，前者执行起来更简单，但存在随时间推移，缓解拥堵效力逐渐下降的症结。而后者由于引入了动态调整机制，更符合北京道路交通“潮汐现象”鲜明的特征，对机动车使用强度的制约也更显著。
支持拥堵费的技术手段也值得探讨。结合国外情况，要实现车辆不停车情况下的检测及扣费，ETC和摄像头拍摄是已被证明可行的途径。不过，结合公安部等有关部门此前透露的信息，克服技术难关的终极“法宝”，依然是汽车电子标签或曰“电子车牌”。由于引入了物联网无源射频识别（RFID）技术，其与通常的ETC相比，具备精度更高、不易被干扰、成本相对低廉等优势，在交通管理领域具有非常大的潜力，当然也可以作为机动车的“身份证”，扮演征收拥堵费的硬件基础。据媒体稍早些时候披露的消息，继无锡、深圳之后，北京也有意在年内开展车牌电子化试点，其中未尝没有为征收拥堵费提前进行测试的动机。
最后，拥堵费会否与节能减排挂钩？众所周知，与世界上其他征收拥堵费的城市相比，当下的北京面临更沉重的环保压力，大量机动车长期缓慢行驶，被视为加剧污染物排放的原因。另一方面，在接受媒体采访时，北京市环保部门曾多次提及在市内建设“低排放区”的构想。那么，如何理解低排放区与拥堵费征收区域的关系？与之相关的是，新能源汽车等被视为具有环保特性的车辆，是否会在拥堵费开征后得到特殊照顾，一如伦敦的情况？
日历翻到2016年春末夏初，随着主管部门逐渐摆明立场，交通拥堵费，也从天边的几朵云彩，转化为千万私家车车主内心的一场风暴。必须指出的是，就以经济手段治理交通拥堵是否有效，以及效力大小，国内外一直存在各种彼此矛盾的见解。以伦敦为样本，反对派主张，拥堵费开征10年后，该市依然是全欧洲堵车最严重的城市；但支持者强调，征收拥堵费的基本目的在于缓解拥堵而非根治拥堵，在伦敦，完全可以说它延缓了拥堵恶化的速度。
无论坊间如何评论，通过经济杠杆治理交通拥堵都被北京市政府寄予厚望；相比“该不该收费”，更值得公众探讨的是“何时收”以及“怎样收”。假设北京两三年内成为全国首个收取拥堵费的城市，它的经验教训，很可能被更多地区效仿或引以为戒，至少在大城市病严重的一线地区形成一股潮流。此外，拥堵费开征后，诸如限行限购等属于行政手段的措施是否面临调整乃至部分退出，以及征收拥堵费在广义层面对汽车销售的影响等，都值得予以持续关注。
从规划走向现实，交通拥堵费这只“靴子”，在北京落地的时刻逐渐迫近。上周，在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上，市环保局、市交通委等主管部门明确表示，在充分借鉴国外经验的基础上，各部门已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正组织进一步深入研究和论证。一则寥寥数百字的消息，传达出的信号却引发热议。
站在政府角度，北京出台交通拥堵费有充分的理由。根据来自交管部门的信息，截至2015年年底，该市机动车保有量已突破560万辆；即便尾号限行、摇号购车等措施推行多年，在工作日上下班高峰期，全市拥堵路段总数依然保持在70至100条的水平。而且，受网约车崛起、非本市牌照车辆上路数量增加等预期影响，北京的拥堵指数料将进一步加剧。为实现“2020年中心城区绿色出行比例达到75%”的目标，相比效力逐渐衰减且欠缺明确法律依据的行政手段，动用经济工具压缩机动车使用强度，自然而然地被主管部门纳入视野。
根据目前可以查明的资料，交通拥堵费首次被写入北京市政府文件，大约是2013年前后。此后至今，相关政策和技术一直处于研究论证阶段，并未在社会上引起广泛讨论。事实上，直到2016年年初，北京市分管交通领域的市领导依然表示，拥堵费出台还没有时间表；但仅仅4个多月后，便传出相关方案初步成型的消息，市政当局“治堵”的决心可见一斑。
拥堵费并非北京的首创。很多报道指出，北京的相关政策是借鉴国外经验的结果。而国外最典型的征收拥堵费的城市，当属英国伦敦与新加坡。具体而言，伦敦采取按天征收的方式，进入市中心特定区域的机动车（不含新能源汽车及部分排放标准最高的燃油车），每天收5英镑，后来到8英镑，再后来又涨到了10英镑。相比之下，新加坡的收费区域范围更大，且采用按次征收的方法，具体征收额度随时间及拥堵情况浮动，至今已实施了40余年。
与以往相比，北京市政府此次关于拥堵费的表态，透露出的细节更丰富，且明确宣示相关方案已初步成型。这意味着，利用经济杠杆治堵，于北京而言已如箭在弦上，不得不发。即便如此，就公众关心的政策细节，眼下仍有不少可供猜想和预测的空间。
首先也是最基本的问题是：拥堵费到底该收多少？就此，有专家在接受媒体采访时，给出了“每天20至50元”的参考数字。有分析进一步指出，根据国际经验，当人均交通成本占人均可支配收入的比重超过8%，市民就出行手段的选择就会发生显著变化。如果按照北京私家车车主年均收入10万元计算，则这一“临界点”约为8000元。但实际上，若将停车费、燃油费、保险等其他成本全部计入，则北京市民的人均用车成本早已超过8000元。一个与之相关的事实是：即便养车和用车花钱越来越多，还是没有很多人放弃自驾出行。
与之相关的另一点疑问，在于拥堵费的征收模式。纵观各国，除去类似美国纽约征收“进城费”等方式，上述伦敦的按时段（天）收费与新加坡的按次收费各有利弊，前者执行起来更简单，但存在随时间推移，缓解拥堵效力逐渐下降的症结。而后者由于引入了动态调整机制，更符合北京道路交通“潮汐现象”鲜明的特征，对机动车使用强度的制约也更显著。
支持拥堵费的技术手段也值得探讨。结合国外情况，要实现车辆不停车情况下的检测及扣费，ETC和摄像头拍摄是已被证明可行的途径。不过，结合公安部等有关部门此前透露的信息，克服技术难关的终极“法宝”，依然是汽车电子标签或曰“电子车牌”。由于引入了物联网无源射频识别（RFID）技术，其与通常的ETC相比，具备精度更高、不易被干扰、成本相对低廉等优势，在交通管理领域具有非常大的潜力，当然也可以作为机动车的“身份证”，扮演征收拥堵费的硬件基础。据媒体稍早些时候披露的消息，继无锡、深圳之后，北京也有意在年内开展车牌电子化试点，其中未尝没有为征收拥堵费提前进行测试的动机。
最后，拥堵费会否与节能减排挂钩？众所周知，与世界上其他征收拥堵费的城市相比，当下的北京面临更沉重的环保压力，大量机动车长期缓慢行驶，被视为加剧污染物排放的原因。另一方面，在接受媒体采访时，北京市环保部门曾多次提及在市内建设“低排放区”的构想。那么，如何理解低排放区与拥堵费征收区域的关系？与之相关的是，新能源汽车等被视为具有环保特性的车辆，是否会在拥堵费开征后得到特殊照顾，一如伦敦的情况？
日历翻到2016年春末夏初，随着主管部门逐渐摆明立场，交通拥堵费，也从天边的几朵云彩，转化为千万私家车车主内心的一场风暴。必须指出的是，就以经济手段治理交通拥堵是否有效，以及效力大小，国内外一直存在各种彼此矛盾的见解。以伦敦为样本，反对派主张，拥堵费开征10年后，该市依然是全欧洲堵车最严重的城市；但支持者强调，征收拥堵费的基本目的在于缓解拥堵而非根治拥堵，在伦敦，完全可以说它延缓了拥堵恶化的速度。
无论坊间如何评论，通过经济杠杆治理交通拥堵都被北京市政府寄予厚望；相比“该不该收费”，更值得公众探讨的是“何时收”以及“怎样收”。假设北京两三年内成为全国首个收取拥堵费的城市，它的经验教训，很可能被更多地区效仿或引以为戒，至少在大城市病严重的一线地区形成一股潮流。此外，拥堵费开征后，诸如限行限购等属于行政手段的措施是否面临调整乃至部分退出，以及征收拥堵费在广义层面对汽车销售的影响等，都值得予以持续关注。
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