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新年的脚步越来越近，对于有些车企来说，这个年关也许并不好过。从2016年1月1日起，国家第四阶段的燃油限值标准就要正式实施了。新的燃油限值标准对汽车企业提出了更高的要求，而且在空气污染越来越严重的情况下，再抱有“法不责众”的侥幸心理显然是“自取灭亡”。
今年1月5日，就在百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准刚刚全面执行之际，工信部又发布了新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。这两项国家强制性标准要求，从2016年开始，直至2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5.0升/100公里。
据了解，第四阶段的燃油限值标准沿用了第三阶段采用的“车型燃料消耗量限值+企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，并分别加严单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求。其中，对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。
此外，在第三阶段汽、柴油车的基础上，新标准还增加了对天然气、新能源（含纯电动、插电式混合动力、燃料电池）乘用车的考核。
有业内人士表示，新标准对汽车企业来说并不是一个容易实现的目标。工信部网站曾公布资料显示，2013年，中国境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。
工信部相关人士接受其他媒体采访时透露，考虑到企业降耗任务较重，新规为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧——从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
然而，即便油耗限值标准是循序渐进的，留给车企的时间也不多了，市场的压力让转型和调整迫在眉睫。有媒体称，2015年，中国汽车行业首次在发展上有了危机意识，开始真正考虑市场的顶点、产业结构调整；产能过剩的结果也正在变得真实起来。
相比中国车市最美好的2009年和2010年，今年整体市场交出的答卷只能说差强人意。据中国汽车工业协会提供的数字，今年1～10月，中国整体汽车产量略高于去年同期，为1928.03万辆，销量1927.81万辆，同比增长1.5%。但值得注意的是，其中新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍，而传统燃油乘用车的产销量增长只有2.20%和3.89%。中国汽车工业协会大胆预测，中国新能源汽车今年产销量将超越美国，有望成为全球第一大市场。
这个数据背后，是国家推动节能减排和新能源发展的决心。9月29日，国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，各地不得对新能源汽车实行限购、限行，已实行的应当取消。
北京市此前公布的《北京市小客车数量调控暂行规定》也宣布，明年新能源小客车指标将由今年的3万个上升为6万个。更有消息称，目前北京市交通委正在对明年的机动车牌照发放办法进行研究，并按照“总量控制”的原则进行调整。这意味着普通小客车的指标自2016年起将从9万个降至更低。
与此同时，包括北京、上海等城市分别出台了鼓励购买新能源车的两级政府补贴政策。业界普遍认为，明年新能源汽车的销售会更加火爆。
事实上，有远见的企业，早已开始在节能和新能源车型上进行战略布局。从各车企目前的技术状况来看，拥有“双擎”的丰田与拥有“双芯”的上汽自主乘用车是最有底气的。上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋在今年上海车展上公开宣布，上汽乘用车是第一个响应2020年燃油5升限值的。
早在2009年国家新能源汽车战略发布之时，上汽就积极响应国家号召，率先布局新能源汽车产业。如今上汽已经自主掌握电驱、电控、电池的“三电”核心技术，成为国内首家在纯电动、插电式混合动力、燃料电池三大领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的车企。
此外，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等本土车企也陆续公布了新能源车的“十三五”规划，加码新能源车型的推出。据不完全统计，未来5年总计将投产的新能源车达到91款。
可以说，这些企业之所以能成为自主品牌的领头羊，就在于它们不是只关注眼前的销量，而是在研发实力、技术和新能源上有所储备。此外，本田、大众、福特、宝马、奔驰、沃尔沃等跨国巨头也纷纷做好了“2020计划”布局，争相把新能源产品导入中国。
相反，以众泰、陆风为代表的一些企业，至今仍然靠抄袭卖车，在技术、研发和人才培养等方面并没有长远的规划。这样的企业，即便销量上去了，对于自主品牌的技术和品牌提升也是没有任何好处的。
还有曾被外界一致看好、利润率甚至超过法拉利的长城，在放弃了轿车业务之后，迟迟没有投放新能源产品。而目前长城的主销车型是H2、H5、H6和H8，达到燃油限值目标是很难实现的任务。因此，对于长城来说，比销量更重要的，是如何降低油耗。
本报记者 殷楠
