上海车展：新能源的天空仍有“乌云”飘荡

    国际性车展往往被视为技术和市场的风向标。而在中国，尽管车展的“技术含量”与“全球五大车展”无法相提并论，但在媒体日“扫场”数周，仍可以大致看出，未来一两年内，怎样的产品可能卖得好。就方兴未艾的新能源车而言，今年的上海车展释放出的信号很多。

    自从新能源车战略在国家高度确立，市场和政策面的利好消息接连不断。继2014年被定性为中国新能源车的“爆发年”后，将2015年视为所“决胜年”的音调也越来越高。

    好戏少不了名角捧场。从奥迪宣布进入“e-tron”时代，到宝马X5 xDrive40e首发，从比亚迪展台上满目“542”车型，到特斯拉入驻豪车专场……今年，自主和国际车企展示的新能源产品不仅达到三位数，异于往年之处还在于，其中大部分是准备开卖的商品车，抑或无限接近量产状态。更值得注意的是，插电式混合动力车型的风头，完全压过了纯电动车。

    与其说这是新能源车的春天，不如说是插电混动的春天更贴切。以欧洲车企和部分自主车企为主的整车制造商不约而同地力推插电式混合动力，是多方面合力的必然结果：

    就用户而言，插电式混合动力车（PHEV）不存在“里程焦虑”，“通勤用电，长途用油”的模式看上去很美；对车企来讲，这类产品可以基于燃油车开发，技术风险低，百公里两三升的测试油耗，也能帮助它们达到日益严苛的排放指标；而在政策制定者层面，PHEV相对更高的市场接受度，意味着其推广难度远低于纯电动车，对充电设施建设的压力也更小。

    明确了技术路线，意味着中国的新能源车产销将进一步加速；很快，人们将看到越来越多的插电式混合动力车型奔跑于大街小巷。然而，是否可以据此断言，所谓“弯道超车”的愿景已装进了保险箱？为时尚早。相反，中国新能源车产业的万里长空中，仍有乌云飘荡。

    作为新能源车推广的标杆城市。去年，上海新能源车上牌量能够高居全国各省市第一，插电式混合动力车型在免费牌照等政策支持下的热销功不可没。不过，在上海车展前的“信息爆炸”状态下，还是有人注意到了来自该市经信委的一则表态，大意是，目前在沪上牌的PHEV车辆存在“只烧油不用电”的问题，政府未来将启动追查机制，视情况予以规制。

    这表明，主管部门无意放任市场“野蛮生长”，希望确保PHEV车型真正被作为新能源车使用。在公共充电设施进一步完善前，这样的政策调整在短期内对市场推广并非利好。

    更大的隐忧源自技术环节。新能源车的终极目标是纯电动车，插电式混合动力技术则被视为从连接传统燃油车和电动汽车的桥梁或曰过渡，可是，过渡期究竟会有多长？没有人能说清楚。“弯道超车”战略的潜台词之一，是中国自主汽车在传统动力技术方面处于弱势；若自主车企继续在更类似燃油车的PHEV上与跨国巨头纠缠，不仅分散了资源，也可能落入以己之短攻彼之长的陷阱；假以时日，自主品牌的先发优势可能会被对手一步步蚕食。

    谁也不能否认，新能源汽车当下在国内部分地区的热销，很大程度上是财政补贴和免费牌照等多重政策“输血”的功劳。但政策不会一成不变，财政支持更不可能永远存在，当依托行政力量的刺激措施用尽甚至退出后，中国新能源汽车产业能否做到自力更生？就插电式混动车型而言，如果无法靠补贴削平电池带来的成本增加，其相对普通混动车的优势何在？毕竟，企业没有抛下“政策拐杖”的觉悟，是很难锤炼出依托核心技术的市场竞争力的。

    丰田等一批日系车企对国内新能源车热潮的冷眼旁观，同样释放出令人警醒的信号。因为，日企的姿态并非反应迟钝的产物，而更像是它们对非插电式混动等传统节能技术，及其独占鳌头的氢燃料电池技术信心十足的表现；特别是后者，其在燃料单位能量密度以及能量补充速度方面的优势，是以锂电池为动力源的绝大多数自主乃至欧美新能源车型无法企及的。

    或许，在丰田一派看来，从传统节能技术向氢能源驱动的跳跃式前进，才是新能源车发展的正途，这也解释了丰田将其首款量产型燃料电池车冠名以“MIRAI”（日文“未来”）的缘由。上海车展上，一台深蓝色的MIRAI在众多混动车型拱卫下，安居于丰田展台正中，另类的外观下有着掩饰不住的自信与执着，更仿佛流露出“早已看穿一切”般的冷傲。