深圳突击限购 车市寒意更浓

    2014年岁末，深圳的“突击式”汽车限购成为各方谈论的焦点。中国汽车工业协会也罕见地就此表示不满，常务副会长兼秘书长董扬表示，他的看法只有两个字：“反对”！中汽协也在官方网站头条发布了题为《反对深圳市政府实行汽车限购政策》的文章。

    很多专家担心，这种无规律可循的限购可能进一步阻碍中国车市的增速。2014年的乘用车新车销量预计增长7%，至1920万辆——与第三季度7.3%的整体经济增速相符，后者是5年多以来最慢的季度增速。

    其他城市限购引发的连锁反应也在发酵，不少汽车经销商生存状况急转直下。北京亚市副总经理颜景辉表示，“北京限购以来，已有力帆、众泰两家经销商在亚市关门。”

    再以杭州为例，杭州地区有4S店约400家，限购政策实施后，每年增量指标摇号方式和竞价方式总量仅为8万个。

    换言之，4S店平均年销量仅200辆，“差不多也就是一个销售顾问一年的业绩。”一位在北京从事6年汽车销售的工作人员如是说。

    以北京为例，喘不过气来的经销商被迫寻找新的生存路径——暗租车牌，以提振地区市场销量。“其实几乎所有的（经销商）都会这样做，有一些是集团的剩余指标，有些是帮忙联系中介人或者中介机构，找一些有指标但不打算购车的资源，有些甚至是原本来看车的车主，最后没有购车，把指标放在4S店代租。”一家位于朝阳区的经销商透露。

    此外，汽车限购对自主品牌的影响尤其明显，会加剧“合资驱逐自主”的现象，细分市场层面，自主品牌的小型车、小型SUV会面临合资A级车、B级车的更强烈“排挤”。

    诚然，对城市管理者而言，汽车限购可能是无奈之举，但不管限购限行措施如何升级，都不是治堵的根本办法，只是权宜之计，为从根本上解决拥堵问题赢得时间。从长远看，加强交通建设和规划管理，才是解决交通拥堵的治本之道。国外一些城市提供了积极的经验。

    “国外很多大城市汽车保有量比中国还多,但交通拥堵比中国轻。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，“巴黎这样的大都市，基本没有堵死或堵得很严重的情况，因为他们的道路设施设计得非常合理，包括信号设置、道路设置，形成非常顺畅的自然流动状态。”

    美国汽车研究中心总裁Dr. Jay Baron则指出：“很多城市使用‘整合出行网络’，将所有交通出行工具都纳入智能交通系统当中，什么地方使用公交车，什么地方使用汽车，能够使我们有非常好的交通模式……尽量减少拥堵。”

    反观中国，汽车限购如果没有达到预期效果，谁承担责任？限购绝非良策，治堵应该借助市场之手，而非迷恋行政干预。深圳汽车限购后质疑声纷起，并非只是针对这一座城市。