中国消费者会为主动安全埋单吗

    现实中，非常有可能发生这样的场景：一辆汽车停在路边，挡住了左侧车辆的视线，恰在此时，有儿童或者其他行人准备过马路，由于驾驶员反应不及，引发了严重事故。

    这样的场景，日前被德国零部件巨头——博世集团通过传感器等技术装置进行了实地模仿，但不同的是，博世通过旗下最新的弱势道路使用者自动紧急制动技术（AEB-VRU）、城市/城间自动紧急制动技术（AEB-city/interurban），在驾驶员未踩制动踏板、以30~40公里/时的速度前进的情况下，有效防止了事故发生。

    “随着安全技术的发展，许多交通事故其实是可以通过主动安全预防的。”博世集团底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉记者，他非常看好相关业务在中国市场的前景。

    同样对此表示看好的，还包括另一家德国零部件巨头——大陆集团、从事专业传感系统开发的IEE公司，以及吉利汽车、上海大众和沃尔沃汽车等重视安全的整车制造商。它们均希望借此实现更宏伟的目标，但问题是，中国消费者会为此埋单吗？

    人为交通事故占比远超均值

    截至今年11月，中国机动车驾驶人数量突破3亿，汽车驾驶人达到2.44亿；机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，驾驶人数量世界第一，汽车数量居世界第二。

    据统计，去年中国涉及人员伤亡的道路交通事故仍达19.28万起，造成超过5.8万人死亡，21万人受伤，仅直接财产损失即达10亿元人民币。中国道路交通安全协会副理事长赵晓平指出，除了事故绝对数量大，事故致死率高也是中国道路交通事故的重要特征。

    2012年，中国道路交通致死率达到21%，而邻国日本仅为0.54%，是中国的1/200。“这固然与中国医疗急救设施布局不均匀合理有关，但从诱因分析，全球平均大约有67%的交通事故是由人导致的，而我国要远远大于这个数字。”

    公安部道路交通安全研究中心主任尚炜认为，中国汽车化来得太快，所用时间仅为美国的1/3，中国社会对汽车和驾驶汽车的高风险还没有充分认识，机动车驾驶员及其他交通参与者行人交通安全意识淡薄。

    “中国准备好了吗？其实，我们离汽车社会文明距离还很大。”尚炜表示，中国道路交通安全矛盾可大致划分为三个阶段：人均GDP水平超过1万美元的省份超过1/3，这些地区汽车保有量较大，汽车文明程度较高，交通事故矛盾处于下降阶段；而介于4000~6000美元时，由于城镇化和汽车社会在这一阶段发展迅速，为道路交通矛盾比较突出的阶段，这些地区约占1/3；低于4000美元则称为潜伏期，此类地区尚未发展到汽车社会，但应重点预防。

    另一方面，从车辆和道路条件分析，赵晓平向记者介绍，发达国家由车辆因素造成的道路交通事故约占总体的8%，但在中国，这个比例达到24%；在发达国家，道路因素引发的交通安全事故占总体约4%，在中国却达到10.8%。

    整车零部件企业看到机会

    因此，推动汽车主动安全技术应用，对有效避免和减少交通安全事故有很大意义。大陆集团底盘与安全部系统集成与应用技术智能科技总监James Remfrey表示，在驾驶员出现失误或是道路发生突发事故时，车辆主动安全系统可以避免或降低事故发生或损害。

    据了解，博世已经准备于明年在中国推广带有停走型自适应巡航的系统，智能助力器（iBooster）、带力矩协调的ESP等技术。大陆则开始推广电子驻车制动系统（EPB）、道路交通标志识别系统、全制动系统等。

    不过，有业内人士和专家认为，目前这些配置主要集中于豪华车上，对于保有量非常大的普通家庭轿车，虽然非常有用，但成本高昂。以文章开头提到的博世或大陆的AEB系统为例，工作人员告诉记者，这些系统成本至少为数千元人民币，若想要普及，需要时日。

    然而，“在欧洲，由于对交通安全的重视，Euro-NACP已经将自动紧急制动作为明年汽车评价的项目，如果没有加装，企业产品可能难以达到五星标准。”James Remfrey说。通过规则和立法，让车企规模化加装来推广主动安全技术，可以降低成本，似乎更具可行性。

    吉利汽车研究院总工程师刘卫国则认为，作为中国最为重视汽车安全的自主品牌，该公司每年向国外出口数万辆汽车，其中一部分向土耳其、乌克兰、白俄罗斯等欧洲国家输出。从战略角度上，吉利有必要研发主动安全技术，应对未来国内外汽车法规的变化。

    值得注意的是，C-NCAP管理中心专家、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光向记者介绍，中国C-NCAP中长期的研究方向将有调整：主要内容和未来C-NCAP发展会更加重视主动安全技术、行人保护、新能源汽车安全、翻滚试验等领域。

    可以预见，不久的将来，中国汽车主动安全市场将迎来高潮，它也将有效降低因汽车数量急剧增长给道路交通安全带来的事故。