世界第一条高铁通车50年
新干线：让东京更大，日本更小
本报记者 温莎
青年参考
（
2014年10月15日
20
版）
如今，高铁在许多国家已十分普遍，但在50年前，这是人们闻所未闻的新事物。1964年第一条东京至大阪新干线通车时，不少欧洲国家还在使用蒸汽火车。
作为高铁界的先锋，英国《卫报》认为，新干线在日本战后经济腾飞中起到了巨大作用，它的出现将全国劳动力吸引到东京，越来越多的周边地区成为“首都的卧室”。同时，凡是接通新干线的城市，都离得更近了。
快速、安全、舒适的东海道新干线
“女士们，先生们，欢迎乘坐新干线。”这条广播已在日本的铁路中播放了50年。据《日本时报》报道，1964年10月1日，也就是首届夏季奥林匹克运动会开幕前9天，车头形似子弹头的新干线列车完成了第一次运行。
当天清晨6点，东京火车站第9号站台，蓝白相间的“Hikari 1号”列车缓缓驶出，平稳加速。当广播宣布列车最高时速达210公里时，近千名在车站等候了通宵的记者、专家和民众发出了欢呼声。从那时到现在，日本东海道新干线服务了超过50亿旅客。
美国《华尔街日报》称，新干线的第一次通车令日本两个最大的城市东京和大阪“离得更近”。原本513公里的单程路程需要7小时，新干线通车后，立即缩短为4小时，到今天，更是减少到两小时25分钟。
抛开速度不谈，新干线的其他特征也值得称道，比如安全性：截至目前，新干线尚未有任何列车出轨和碰撞事故发生，保持着完美无瑕的安全记录；还有准点率：50年来，每趟列车平均只延迟36秒，其中还包括了暴雨等恶劣天气的干扰。
新干线的服务也给不少旅客留下了难忘的回忆。“有一次，我的裤子开线了，”经常乘坐新干线的格雷斯说，“我请列车员帮忙，他将我带进小隔间，然后拿出针线缝了起来。我们边缝边聊天，这件事令我难忘。”
不只是服务，乘坐新干线本身就是美好的体验。73岁的日本退休铁路工程师荒木告诉美联社：“天气晴朗时，你可以看到富士山，列车从静冈县浜名湖大桥上驶过的感觉太美妙了，就像是在大海中航行。”
新干线上的城市成了东京的一部分
美国《大西洋月刊》称，新干线一直是日本效率的象征，同时在经济腾飞中起到的作用也是实实在在的。
从地理资源上看，日本适合居住的土地少得可怜，只占全国总面积的20%；而刚从战争破坏中走出的日本，劳动力分布更加不均——东海道沿岸居住着40%的人口，却肩负着60%的生产压力。在新干线出现前，尽管长度只占国家铁路网的3%，东海道线却承担着近一半的全国客运和货运任务。
日本前首相田中角荣认为，在这些问题面前，运行高速的新线路，是劳动力往返于不同城市、缓解运输压力的最理想方案。他曾在1972年的畅销书《建立新日本，重塑日本列岛计划》中呼吁建立全国性的高铁运输网，将经济功能分散，盘活中等城市，同时将偏远地区与东京相连。
《卫报》认为，东京房市泡沫的出现，令新干线的重要性愈加显现。从1970年起，日本房价飞涨，进入东京寻找机会的年轻人，只能负担得起城市周边的住宿。东京因此迅速膨胀，成为世界上首屈一指的大都市。人们通勤两小时，乘坐超载150%的列车上班，也不足为奇了。
“新干线网从那时起初具雏形，而后彻底改变了日本的面貌。不仅出行变得舒适快捷，铁路连接的所有城市，也成了东京的一部分。”日本铁路专家原隆史说。
在“东京变大”的同时，新干线也让“日本变小”。现在，日本高铁网络以东京为中心，西接九州岛，北达日本腹地本州岛北岸的秋田市，将大半个日本连了起来，无论目的地是何处，所需时间都让人觉得近在“咫尺之间”。
日本欲重夺世界最快列车桂冠
毫无疑问，新干线是日本人的骄傲。在英国《铁路》杂志的国际新闻编辑基思·芬得的印象中，新干线曾一度是国际高铁界的先锋。
“当1964年日本建成新干线时，许多欧洲国家仍在使用蒸汽火车。”芬得说。
然而，世界逐渐追上了日本铁路发展的步伐，甚至超过了它。英国《金融时报》称，高铁在今天的欧洲纵横交错，东海道新干线不再是世界最快的列车，它已被中国赶超，上海磁悬浮列车的时速可达每小时430公里。“与50年前相比，日本正面临来自中国和韩国等亚洲国家的激烈竞争。”东京大学副教授濑田史彦说。
将主办2020年夏季奥运会的日本，准备把世界最快列车的桂冠夺回来。日本中央铁路公司希望借助磁悬浮技术，让车速达到破纪录的505公里/时。
高速发展的新干线也存在问题，最突出的就是票价昂贵。例如，从东京到大阪的新干线已涨到单程约人民币800元。据说，2002年获得诺贝尔奖的日本科学家曾表示，拿到奖金的他终于能买得起新干线的车票了。
在低成本运输业崛起后，许多年轻旅客投向了廉价航空的怀抱。而在磁悬浮列车投入使用后，车票还将更贵。
在追求速度的同时，情趣也在逐渐消失，比如日本的铁路便当。新的、更快的新干线将取消餐车。“问题是，日本是这么小的国家。”荒木感慨道，“如果走得太快，在车上的时间就转瞬即逝，你甚至无法好好吃顿饭。”
如今，高铁在许多国家已十分普遍，但在50年前，这是人们闻所未闻的新事物。1964年第一条东京至大阪新干线通车时，不少欧洲国家还在使用蒸汽火车。
作为高铁界的先锋，英国《卫报》认为，新干线在日本战后经济腾飞中起到了巨大作用，它的出现将全国劳动力吸引到东京，越来越多的周边地区成为“首都的卧室”。同时，凡是接通新干线的城市，都离得更近了。
快速、安全、舒适的东海道新干线
“女士们，先生们，欢迎乘坐新干线。”这条广播已在日本的铁路中播放了50年。据《日本时报》报道，1964年10月1日，也就是首届夏季奥林匹克运动会开幕前9天，车头形似子弹头的新干线列车完成了第一次运行。
当天清晨6点，东京火车站第9号站台，蓝白相间的“Hikari 1号”列车缓缓驶出，平稳加速。当广播宣布列车最高时速达210公里时，近千名在车站等候了通宵的记者、专家和民众发出了欢呼声。从那时到现在，日本东海道新干线服务了超过50亿旅客。
美国《华尔街日报》称，新干线的第一次通车令日本两个最大的城市东京和大阪“离得更近”。原本513公里的单程路程需要7小时，新干线通车后，立即缩短为4小时，到今天，更是减少到两小时25分钟。
抛开速度不谈，新干线的其他特征也值得称道，比如安全性：截至目前，新干线尚未有任何列车出轨和碰撞事故发生，保持着完美无瑕的安全记录；还有准点率：50年来，每趟列车平均只延迟36秒，其中还包括了暴雨等恶劣天气的干扰。
新干线的服务也给不少旅客留下了难忘的回忆。“有一次，我的裤子开线了，”经常乘坐新干线的格雷斯说，“我请列车员帮忙，他将我带进小隔间，然后拿出针线缝了起来。我们边缝边聊天，这件事令我难忘。”
不只是服务，乘坐新干线本身就是美好的体验。73岁的日本退休铁路工程师荒木告诉美联社：“天气晴朗时，你可以看到富士山，列车从静冈县浜名湖大桥上驶过的感觉太美妙了，就像是在大海中航行。”
新干线上的城市成了东京的一部分
美国《大西洋月刊》称，新干线一直是日本效率的象征，同时在经济腾飞中起到的作用也是实实在在的。
从地理资源上看，日本适合居住的土地少得可怜，只占全国总面积的20%；而刚从战争破坏中走出的日本，劳动力分布更加不均——东海道沿岸居住着40%的人口，却肩负着60%的生产压力。在新干线出现前，尽管长度只占国家铁路网的3%，东海道线却承担着近一半的全国客运和货运任务。
日本前首相田中角荣认为，在这些问题面前，运行高速的新线路，是劳动力往返于不同城市、缓解运输压力的最理想方案。他曾在1972年的畅销书《建立新日本，重塑日本列岛计划》中呼吁建立全国性的高铁运输网，将经济功能分散，盘活中等城市，同时将偏远地区与东京相连。
《卫报》认为，东京房市泡沫的出现，令新干线的重要性愈加显现。从1970年起，日本房价飞涨，进入东京寻找机会的年轻人，只能负担得起城市周边的住宿。东京因此迅速膨胀，成为世界上首屈一指的大都市。人们通勤两小时，乘坐超载150%的列车上班，也不足为奇了。
“新干线网从那时起初具雏形，而后彻底改变了日本的面貌。不仅出行变得舒适快捷，铁路连接的所有城市，也成了东京的一部分。”日本铁路专家原隆史说。
在“东京变大”的同时，新干线也让“日本变小”。现在，日本高铁网络以东京为中心，西接九州岛，北达日本腹地本州岛北岸的秋田市，将大半个日本连了起来，无论目的地是何处，所需时间都让人觉得近在“咫尺之间”。
日本欲重夺世界最快列车桂冠
毫无疑问，新干线是日本人的骄傲。在英国《铁路》杂志的国际新闻编辑基思·芬得的印象中，新干线曾一度是国际高铁界的先锋。
“当1964年日本建成新干线时，许多欧洲国家仍在使用蒸汽火车。”芬得说。
然而，世界逐渐追上了日本铁路发展的步伐，甚至超过了它。英国《金融时报》称，高铁在今天的欧洲纵横交错，东海道新干线不再是世界最快的列车，它已被中国赶超，上海磁悬浮列车的时速可达每小时430公里。“与50年前相比，日本正面临来自中国和韩国等亚洲国家的激烈竞争。”东京大学副教授濑田史彦说。
将主办2020年夏季奥运会的日本，准备把世界最快列车的桂冠夺回来。日本中央铁路公司希望借助磁悬浮技术，让车速达到破纪录的505公里/时。
高速发展的新干线也存在问题，最突出的就是票价昂贵。例如，从东京到大阪的新干线已涨到单程约人民币800元。据说，2002年获得诺贝尔奖的日本科学家曾表示，拿到奖金的他终于能买得起新干线的车票了。
在低成本运输业崛起后，许多年轻旅客投向了廉价航空的怀抱。而在磁悬浮列车投入使用后，车票还将更贵。
在追求速度的同时，情趣也在逐渐消失，比如日本的铁路便当。新的、更快的新干线将取消餐车。“问题是，日本是这么小的国家。”荒木感慨道，“如果走得太快，在车上的时间就转瞬即逝，你甚至无法好好吃顿饭。”
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