激活新能源车市场，PHEV重任在肩

    “弯道超车”、“2015年年销50万”的豪言壮语犹在耳畔，中国新能源车市场当前呈现出的“冷热不均”现象，依然令其前景给众多“围观者”以不确定感。

    在主机厂层面，得益于国家政策全力支持，无论技术储备多寡，国内绝大部分自主品牌竞相投身于这片“蓝海”，以纯电动车为主的新能源产品纷纷上市，连不完全具备相关资质的低速电动车企业也跃跃欲试。另一方面，市场对新能源车的观望心态依然浓重。在以“一号难求”著称的北京，2014年上半年面向私人发放的新能源车（限纯电动车）指标共5236个，但截至8月上旬，已完成购车上牌的不过400余个，有效转化率不足一成。

    发展新能源车早已被提升至国家战略层面。除了提供高额购车补贴，过去一个月间，包括免征购置税等多重利好消息纷纷出台。在政策方面的阻碍逐渐消除的前提下，影响新能源汽车在国内销量的两大主要因素，仍然得从产品和技术层面加以考察。

    首当其冲的是续航力问题。在锂离子电池能量密度无法获得飞跃提升的当下，多数纯电动车型小于200公里的续航力，将不可避免地带来“里程焦虑”。就此，以某T字头品牌为代表的解决方案是增加车载电池数量，但这又会导致在使用家庭电源时的单次充电时间大幅延长，为日常用车带来不便。有媒体注意到，上述T字头品牌尽管宣称可提供成熟的家庭充电解决方案，其在北京的惟一一座超级充电站仍时常“车满为患”。

    再就是公共充电网络的不成熟。纯电动车若想远行，对公共充电设施的依赖度远高于普通燃油车对加油站的依赖。而时下，此类设施的建设面临标准不统一、征地困难等障碍。另一方面，公共充电设施相当一部分采用高压快充，对动力电池性能的不利影响较为显著。例证是：日本大阪引入纯电动出租车后，相关车辆因频繁使用快充，续航里程在3年内缩水了将近一半。因此，对纯电动车而言，公共充电设施在短期内尚不能被给予过高期待。

    以上两点，决定了纯电动车当下只能胜任“点对点”通勤任务，强烈的“第N辆车”（N≥2）属性，导致此类产品与公众的实际购车需求错位，销量提升自然遇阻。

    换言之，要想在短期内迅速激活新能源车市场，只能在产品品类上另辟蹊径。于是，兼具纯电行驶能力和长续航力的插电式混合动力车（PHEV）进入了视野。考虑到对具体车型在动力系统匹配等方面的要求更高，目前在自主品牌行列中，取得销售资质并在终端表现较为突出的PHEV产品，除了比亚迪“秦”，只剩上汽旗下的荣威550 PLUG-IN。

    由于保留了内燃机，PHEV并不像纯电动车般存在“里程焦虑”，对公共充电设施的依赖也更低，可以作为一辆经济性超强的普通汽车正常使用。前述两款车型中，比亚迪秦采用并联驱动模式，成本较低、加速感直接，但也存在低速时馈电能力不足等缺点；相比之下，荣威550PLUG-IN采用双电机+1.5L自然吸气发动机匹配专用电驱变速器，可根据行驶状况在串并联及纯电驱动之间灵活切换，在加速性、经济性和舒适性方面取得平衡。值得一提的是，荣威550PLUG-IN的核心技术均系上汽自主研发，拓展能力可观。

    在对竞争力至关重要的成本方面，PHEV车型的电池搭载量较纯电动车小，且能够与传统燃油车共用技术平台和部分零配件，显著减轻了消费者购车时的经济负担。比亚迪秦沿用了来自速锐等车型的1.5T发动机和双离合变速器，而荣威550车系出色的机械品质和操控感受，也在其PLUG-IN车型上得到延续，在用车环节显得“平易近人”。

    插电式混合动力车型的技术特性相对均衡，在充分开放新能源车市场的上海等地，其销售业绩已然超过了价格区间相近的纯电动车型。需要指出的是，先前有部分新能源车试点城市以PHEV车型“实际燃效存疑”为由为其设置准入门槛，但观察实际购车者在国内多家著名汽车论坛上的反馈可知，此类车型在日常上下班时完全可以实现零油耗行驶，即便加上周末远足的情况，消费者月均支付的油费也仅在百元左右，相当于传统燃油车型的1/5。

    理想与现实间总有距离。纯电动车或许代表趋势，但插电式混合动力车更符合当前国情。无怪乎有业内人士指出：“如果说燃油车是现在，电动车是未来，那么，插电式混合动力车就是沟通二者的桥梁。”这也意味着，只有那些坚持自主研发，形成雄厚技术储备并对产品线实现全面覆盖的企业，才能成为新能源车蓝海中真正的弄潮儿。