防范空难的要害是组织管理

    作为复杂系统工程，只有借助科学的组织管理，航空飞行才能远离事故的梦魇。

    不知自何时起，航空安全领域开始流行一则“童话”：

    人类世界空难频发，动物王国也召开研讨会，探讨解决航空安全问题的良方。

    老鹰率先发言：“动物的飞行数量与时间比人类多得多，为什么不会相撞？人类该检讨！”

    “先有鸟还是先有飞机？人类却要我们从机场附近搬家，蛮不讲理！”鸽子气冲冲地接过话茬。

    蜻蜓颇为不屑地表示：“人类先有固定翼机，旋翼机，现在又有了推力矢量喷口、倾转旋翼机等新产品，但想和我们比垂直起降、快速改变航向等飞行技巧，还早得很哪！”

    “人类自称万物之灵，可就算有了雷达、红外传感器、夜视镜等装备，夜航能力也比不上我们！”蝙蝠大笑。

    ……

    经过漫长的探索，人类终于跻身飞行王国，和鸟兽昆虫共享翱翔蓝天的便利与舒适。然而近半个月以来，从乌克兰、台湾、北非传来的噩耗，让人们从上面的故事中品出了几分苦涩的味道：航空业若忽视安全管理机制，人类努力奋斗得来的特权就要以鲜血作为代价。

    调动一切资源消灭隐患

    纵观历年来的航空事故，几乎没有“单一原因”导致灾难发生的情况，空难往往是诸多因素叠加导致，且大都逃不开人为、机械、环境等三大直接因素（或三者彼此之间的影响）。因此，各国专家长期致力于探究诱发事故的直接因素，同时查找其形成的根源，即所谓“间接因素”，如此才能得出正确的防范之道，督促相关机构和个人落实。

    基于这一原则，发端于美国的机组资源管理（Crew Resources Management，CRM）概念，现已被各国航空安全管理部门接受。CRM是指利用一切可获得的资源（人、设备和信息）来确保飞行安全，核心原则是权威、参与、决断、尊重，通过提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策以达成削减事故的目标。

    CRM关注的对象包括软件（文件资料管理等）、硬件（飞机、设备等）、环境和人等四方面及其相互关系。其中所指的人，除飞行员外，还包括日常与飞行员一起工作的所有人群，包括但不限于乘务员、机舱安全员、机务维修人员及空中交通管制员等。

    从系统管理角度切入，不管是人为、机械、环境或是CRM管理的疏漏，都能经由组织管理加以排除，达到将事故消灭于萌芽阶段的目的。因此，全世界不论军航还是民航的安全管理，均采纳“安全管理系统”（Safety Management System，SMS），即通过制定安全目标、安全计划、安全绩效指标等程序，把安全管理融入组织行为，并内化为组织文化，进而通过安全政策、风险管理、安全保证、安全提升等方式，将飞行安全管理工作层层落实。

    军航、民航需求同存异

    军航与民航虽然都是使用航空器飞行，毕竟存在任务需求等方面的差异，故飞行安全管理的细节也会出现不同。就军机的任务需求来看，“以战为主”，对敌情的考虑高于一切，某种程序的“战损”或“训损”都是军方可以接受的风险。民航则严守“以客为尊”的市场经济导向，惟一的任务是把旅客安全、准时、舒适地送达目的地。

    再就危险阶段而论，事故统计显示，民机的最高危险区是“起降-离到场”阶段，军机则是“空中演练”阶段，原因是：民机经过起降-离到场阶段后，在航路上大都遵循爬升、平飞、转弯、下降等单调简单的操作程序；军机则不然，飞抵训练或任务空域后，才会亮出诸如对空、对地（海）攻击、超低空、大过载、空投等“真功夫”。

    就事故原因来讲，近20年来，判断与决策失误引起的事故中，军机和民机分别占53%与56%；在“程序执行错误”一类中，军民各占11%与19%；在“知觉与操作”相关事故中，各占36%与25%，军机高了11%之多。究其本质，军机重视任务时效性，故在装备维修与操作程序、机件与仪表的复杂度等方面必然比民航机简明扼要，所以在程序执行、判断与决策这两类上，发生疏漏的概率比较低；相反，基于作战需求，战机的设计必然比民航机简单，相关辅助装备也因机体尺寸限制，较民航机寒酸。因此，军机的可用资源较少，加上操作难度显著高于民航机，在“知觉与操作”上出现意外的概率自然会高。

    总体来说，军航与民航的风险管理机制不同，但在安全管理系统的构成上差异较小；特别是“安全提升”过程中的教育训练与资讯交流，军航民航的思路基本是一致的。

    如今，各国空军的飞行安全教育训练都已形成体系。以美国为例，该国1947年就设置了飞行安全专业并建立飞行安全制度，60年代由空军航空技术院校开展飞行安全教育训练，1974年改由与南加州大学合作创办“航空安全培训班”，以更多地调动民间资源。目前，美军的飞行安全教育训练均由飞行安全中心主导，联邦政府的特别空勤队也参与相关课程。