亡羊补牢，让越洋客机不再失联

    （编者按）无论MH370的结局如何，它给世界航空业留下的教训都足够深刻。这起事件告诉人们，现有的飞行安全机制漏洞甚多，是时候考虑更多技术措施以“亡羊补牢”了。

    追踪越洋客机成本不高

    MH370离开马来西亚领空后便无影无踪，是目前所有谜团的根源。惟一“立功”的是国际海事卫星——20年来，它一直依靠向航空公司出售备用卫星带宽赚钱，这样，航空公司就能在全球各地进行实时通讯。如今，世界上90％的宽体客机配备了海事卫星天线。

    本次事件中，马航并未主动激活卫星通讯设备。飞机起飞一小时后，雷达应答机和甚高频无线电联系均被切断，但信号发射装置仍每隔一小时向国际海事卫星发出“我大概在这一带”的脉冲握手信号，技术人员正是藉此算出了失踪飞机奔向南印度洋的大致轨迹。

    定时发送握手信号的价格仅为每小时1美元，当然，为了让跟踪精度更高，航空公司也可以多付些钱，让信号发送更频密一些。不过，在马航事件之前，要求每架飞机传输完整位置信息的呼声在业内并不响亮。英国克兰菲尔德大学的空中安全和事故调查组负责人马修·格里夫斯表示：“目前，主雷达和备用雷达即可提供完整的航空管制，有效避免空中相撞；不过，任何飞机在任何时候所处的位置依然是欠缺的，我们之前没有这方面的动机。”

    数据传输机制有待改良

    另一个问题是，除了发动机运行参数，飞机为何不能源源不断地将其他飞行参数通过卫星传至地面？最大障碍是卫星带宽不够，没办法满足百十架飞机同时上传数据流。

    事实上，法航447航班于2009年坠入大西洋后，调查机构就想出了更好的替代性策略——“触发传输”，即利用航空电子软件识别事故苗头，只通过卫星传输关键时间段的飞行数据。换言之，只有可能遇上麻烦的飞机才会发送相关数据。

    基于对68起空难的统计，技术团队建立了世界上第一个相关数据库。他们计算出暗示飞机陷入麻烦的物理参数，如机舱减压、过度翻滚、响起失速警报或空速过低。全新开发的算法能够管理一个完美的响应流程，并将飞机最后所处位置范围缩小至11公里之内。

    国际民航组织拟于今年10月在加拿大开会，探讨将“触发传输”技术投入使用。

    延长黑匣子的工作时间

    异常发生后，马航客机仍飞行了大约6小时。因此，只能录制两个小时语音的驾驶舱话音记录器（CVR）不太可能揭示太多事故原因。相比之下，可连续记录25小时的飞行数据记录器（FDR）价值连城——如果它没有如雷达应答机一样被关闭。

    “经验表明，飞行数据记录器的25小时录音足够用，”欧洲航空安全局（EASA）安全信息官多米尼克·富达说。“驾驶舱话音记录器就不够了，尤其是在调查严重事故时。”

    MH370失联后的3月20日，该局已就将CVR录音时间延长至15小时的方案展开咨询。

    水下定位器应能坚持更久

    无论CVR还是FDR，两个黑匣子都附有水下定位器。一旦入水，它们会每秒发射一次37.5千赫的超声波脉冲。问题在于，定位器的电池只能支持30天，明显太短。

    目前，欧洲航空安全局和美国联邦航空局（FAA）都打算将电池电量提升至90天水准。前者尚未确定何时执行，FAA发言人莱斯·多尔则指出，从明年2月起，将不会再为旗下的认证客机提供老式发射器；到2020年，所有此类设备必须更换为能工作90天的型号。

    还有位飞行员提出了更有趣的点子：为什么不设计一款能对搜救者的询问予以回应的定位装置呢？这样，在被某物“照亮”前，它可以一直处于休眠状态，也就节省了能源。

    让定位器“嗓门”再高些

    在4000米深的大西洋海底搜寻法航447的残骸时，法国海军为寻找定位器费了九牛二虎之力。因此，欧洲航空安全局提议，除了黑匣子上的声波发射器，还应在2005年以后制造的、经常越洋飞行的客机上装一个范围更大、频率更低的8.8 千赫声波发射器。

    “8.8 千赫设备的可感知范围更大，声波在水中的衰减与频率相关：频率越高，衰减越厉害，”格里夫斯说。37.5千赫声波发射器只有1500米作用范围，8.8 千赫的达到10.7公里。

    富达也认为：“这将协助寻找海底的飞机残骸，特别是当后者很深且搜索区域非常大时。”

    美国《新科学家》杂志