汽车合资股比放开已定，纷争难休

    “汽车合资股比将进一步开放。”2月18日，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉表示，工信部将会同有关部门修订汽车产业发展政策，推动汽车产业扩大开放。  

    继商务部之后，工信部成为国家部委中第二个明确对放开汽车合资股比表态的主管部门。有人大胆预言，汽车合资股比放开已成定局。

    改革开放前，中国汽车工业“闭门造车”，技术落后，以合资起步是特定时代背景下的现实选择。在资金、技术极度匮乏的窘境下，实行合资也为建立现代轿车企业打通了一条路。1994年，《汽车工业产业政策》出台，规定“整车企业在华合资项目中，外资不能超过50%。”国企通过中外合资的方式被拯救，同时也靠政府限定合资股比的政策受到保护。

    这一政策既用合资股比限定保障中方股东的收益，又运用配套关税政策促使我国汽车及相关产业发展。如肖春泉所言，这个50%的规定，符合入世承诺，对加强我国与国际汽车生产商的合资合作，引进先进技术和产品，带动国内产业发展，都发挥了很大作用。

    同时，限制汽车合资股比也存在一定弊端，如对市场长期的战略政策设计缺乏远见等。因此，之前各方人士曾多次申请放开股比限制，欧盟商会就曾九次提出“撤销对外商投资的限制”，但政府一直没有明确表态。2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示，股比限制将开放，但立即遭到业界一片反对。

    那么现在，放开合资股比限制的呼声为何再起？这涉及多重因素。商务部研究院研究员王志乐透露：“合资股比问题再次被提及，与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。目前中央正筹划与一些国家进行双边投资谈判，建立自由贸易区。为了适应新的改革开放格局，有些政策需要调整，汽车业的合资股比政策也在考虑范围之内。”

    在新的国际贸易形势下，许多中国汽车企业已开始走出去，到境外投资建厂、并购企业，而境外对股比限制并无明确、统一的法律规定。

    甚至有人据此指出，如果中国汽车继续坚持50∶50的合资股比政策，外方也会以此要求进入外国市场的中方企业按照50：50的合资政策落地，否则就存在政策不平衡的问题；现在，中国的IT企业在美国正遭遇类似的要求，因此，中国汽车合资股比限制政策有必要做出调整。

    另一方面，经过30多年发展，中国已经连续5年成为全球最大汽车市场，吉利、比亚迪等自主品牌已有能力在国际竞争中搏杀。取消汽车合资股比限制，既会使国内整车行业的竞争更加激烈，利润率趋于合理，同时，外方为了维护和提高市场竞争力，也会加大技术和资本的投放力度。这种情况下，合资的中方将更急迫地希望体现自身价值及保证自身利益。

    事实上，国内产业界对合资股比是否开放的问题一直存在争议。以吉利控股集团董事长李书福为代表的一方认为，合资股比完全可以放开，主要出于三方面考虑：第一，美德日韩等国的汽车产业之所以能成为全球市场的中坚力量，得益于当地没有竞争的限制，反观一些相对封闭的市场，如马来西亚，其本土汽车产业的发展并不尽如人意。

    第二，从短期来看，封闭的环境或许能“保护”现有竞争者，但长期来看反而会制约本土汽车工业创新和竞争力的提高，影响行业和企业进一步发展。

    第三，从全局来看，开放能够发挥市场经济中参与者的主导力量，这也是基于对国家和消费者利益的考虑，让市场淘汰弱者，才能让胜者更好地为用户服务。

    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则反对现阶段放开整车合资股比限制。首先，他认为汽车产业是国民经济的支柱产业，对于它的政策制定需要非常谨慎；其次，建成汽车强国的核心是要有世界水平的中国自主品牌，如果现在就放开股比，不利于此目标的实现；再次，完全放开股比对于民营企业来说不一定是好事，外资有可能采取一些不公平的手法，反而直接导致自主品牌遭遇更大压力；最后一个原因在于，一旦股比放开，国有大企业利用合资品牌反哺自主品牌的资金和能力可能会削弱。

    从提上议事日程到出台具体措施，汽车合资股比进一步放开必定是艰难的过程，需要经过多方博弈，但可以预见，彼时，中国汽车产业将迎来一个全新的竞争时代。无论政策怎么变化，不变的只有国家利益最大化；在兼收并蓄的格局中，只有经过大浪淘沙的“真金”品牌才能成为支撑中国自主品牌的中坚力量。