开征拥堵费箭在弦上，应向谁看齐？

    北京市收取交通拥堵费的“靴子”终于落地了。曾困扰上海、广州、深圳多地，为学者、民众、政府争论不休的问题，终于在这座雾霾之都有了答案。日前，北京市交通工作会议透露，年内将制订出中心城低排放区交通拥堵收费方案。至于如何收费，北京市环保局相关负责人表示，目前正在研究伦敦市和米兰市关于低排放区拥堵收费的两种模式。

    伦敦模式和米兰模式是两种相对知名的模式，前者实施已经十年，后者始于2008年，2012年因为停车场老板们的反对，最终被当地行政法院裁定取消。从目前结果来看，二者都有一定成效，但也均不如之前想象的美好。

    伦敦自2003年开始收取拥堵费，从周一至周五，早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用才能进入市中心，出租车、警车、救护车等则不在收费之列。伦敦市将低排放区和收拥堵费的区域分开，低排放区基本覆盖伦敦的所有道路，将征收拥堵费的区域包含在内。进入低排放区的车辆如果不符合欧盟的尾气排放标准，则必须向当局登记，每天缴付200英镑。这项政策类似目前北京已经实行的禁止黄标车进城区的政策。

    相比伦敦模式，米兰模式的不同之处在于，其低排放区和收拥堵费的区域是重合的。有学者认为，米兰模式可能更适合现在的北京，其一，米兰的地理状况与北京类似，离海很远，没有大风帮助污染扩散；其二，米兰模式将治堵和治污结合，和北京目前的处境类似，北京当前出台拥堵费方案的主要目标是治理空气、减少雾霾；不过，就结果来看，米兰模式对改善空气质量的效果甚微，其原因是：收费区域面积仅8平方公里，相当于北京二环的1/6。

    另一个不能忽略的模式是新加坡模式。新加坡是最早尝试收取拥堵费的城市，也是惟一一个成功的拥堵费系统：1975年区域通行证制度开始运营后，使用公共交通通勤的人口从33%上升到了1983年的70%，至今一直保持稳定。2010年，广州有意仿效新加坡收取拥堵费，一时间让新加坡的拥堵费系统成为关注焦点。但专家学者认为，无论从城市规模还是交通地位格局来看，广州与新加坡并不类似，也并不具备采取新加坡模式的条件。

    相较前述两种情况，新加坡的拥堵费征收模式得到了更多赞誉。相关报道称，在上下班高峰期，人口500多万，汽车拥有量90万辆，面积不过700平方公里的新加坡城竟然不会堵车，让城市面积更大的北京相形见绌。表面上看，新加坡的拥堵费收费高（一位上班族一次可能要支付多达10新元，相当于近50元人民币），因此成效显著；但事实上，拥堵费远非新加坡不堵的唯一原因——高额的拥堵费将大量价格敏感型的出行者（相比公车，私车对价格变动更为敏感）推向公共交通，发达的公共交通系统则满足了民众日常出行的需要，从而改善了新加坡的道路交通情况，这一良性循环才是新加坡不堵的关键。

    值得关注的是，不管伦敦、米兰还是新加坡，拥堵费的收取都处在公共监督之下，而“透明度”正是国内至今对收取拥堵费争论不休的源头之一。

    收取拥堵费是一项以公共利益名义施行价格调节的政策。一方面有米兰的教训在前，另一方面，相比新加坡，北京并不具备发达的公共交通体系，收取拥堵费的公共效果未必显著，因此更需要有效的监督机制。再者，相较于以上三个城市，北京自身的城市特点又与它们有颇多不同之处，譬如有资料显示“北京的回字型路网将大部分交通压力挤压在城市环路”。考虑到这些独一无二的问题长期存在，北京收取拥堵费，是否完全效仿其他城市有待考量。