香港公共交通系统堪称典范

    香港地铁系统设计巧妙的融资体系，在提供世界一流服务的同时，却没有给地区财政造成过多负担。

    纽约人对地铁系统的抱怨闻名于世：尽管票价不断上涨，服务却没有得到相应提升。更糟糕的是，票务收入无法维持整个地铁系统的运营；由于票价只能涵盖大约45%的日常运营成本，纽约市不得不依赖附加税和政府补贴，来维持地铁运行。而基建费用（系统扩充、升级和维修）又是另外一笔钱，需要更多州和联邦补贴以及资本市场债券才能负担。

    在这方面，纽约并不孤单，和许多其他城市一样，纽约需要在不提高票价的情况下，尽力平衡现有开支并借债进行系统升级。

    这是一个难以解决的问题吗？也不尽然。以香港为例：香港地铁公司(MTR)管理着香港岛以及自2006年以来九龙北部的地铁和公交系统，并被视为全世界公交管理的典范。2012年，香港地铁的营收为360亿港元（约合284亿元人民币），并实现利润20亿美元。更为可观的是，香港地铁的票价冲抵率（票价的运营成本覆盖率）为世界最高，达185%。从世界范围来看，这样的数字几乎闻所未闻，在排名第二的新加坡，这一比例仅为125%。

    除香港外，香港地铁公司还在中国的北京、杭州和深圳运行着单独的地铁线路。英国伦敦地铁的两条线路，以及澳大利亚墨尔本和瑞典斯德哥尔摩的整个地铁系统，也由他们管理。在香港，港铁提供在世界其他地方鲜见的众多服务，包括地铁站公用电脑、轮椅和儿童车无障碍通道（以及地铁内的专用存放空间）、玻璃屏蔽门、通用扫描式公交卡（也可在当地零售店作为借记卡使用）、清楚合理的标识，以及在长途地铁上，为愿意支付额外费用以免去拥挤之苦的人提供的头等车厢。

    香港为什么能承担所有这些服务？答案看似简单：“增值回馈”。

    与世界其他地方不同，香港地铁理解城市密度，或者换句话说，经济学家所谓“集聚”的货币价值。香港是世界上人口密度最高的城市之一，商业活动需要地铁把客户从城市的一端运送到另一端。如此一来，香港地铁就得以与店主达成协议：作为交换，地铁公司运输客户，并从商场获得利润分成，签署共同所有协议或取得一定比例的物业开发费用。在许多情况下，整个商场都归港铁所有。香港地铁基本上属于垂直整合业务的一个环节，通过“地铁+物业”的模式，控制着交通工具和乘客离开时的必经之路。香港最高的两栋摩天大楼均归港铁所有，与之类似的还有邻近每一个地铁站的众多办公楼、商场和居民区（有些甚至通过地下通道与地铁直接相连）。更不用说，地铁站内的所有零售店都是从港铁租来。同时，这些地铁站还兼做大型购物商场之用。

    来自房地产业的利润，加上85%的票价盈余，补贴到公共交通发展上——各项收益为资本扩张和系统升级埋单。港铁的财务充裕，意味着公交系统需要更少的维护和维修中断，这反过来降低了运营成本，提高了资本投资效率，并鼓励更多人乘坐地铁。而更多的客户就意味着更多的收入，即便票价相对低廉——视距离而定，大多数的通勤费用约为4～20港元（约合3～16元人民币）。相比之下，在伦敦，搭乘一次地铁的费用可达18美元（约合110元人民币）。在香港，监管机构将票价与通胀和利润挂钩，以此来限制涨价。并且，港府近期还开始向月收入低于1万港元（约合7890元人民币）的低收入家庭，提供每月600港元（约合473元人民币）的交通补贴。

    这种公共交通管理模式部分归因于香港是一个封闭的系统：香港没有郊区，人们不需要开车上下班，因此这一地区的每个人都有强烈的动机来使用公交系统。这一特点，结合其他法规，保持了香港较低的汽车拥有量：在香港，每百辆汽车中仅有6辆归个人所有，在美国，这一数字接近70辆。并且，纽约地铁是在一个世纪之前建成的，在20世纪的郊区扩张过程中，有大部分交通因素都被忽略了。而香港地铁是在1970年代晚期建成的，因此，它不需要依赖起源于20世纪30年代且缓慢升级的信号技术（纽约地铁经常因信号升级被关闭）。

    作为政府持有大部分股份的独立公司，香港地铁可以自行开发房地产，雇佣和解雇人员，并作出明智的商业决策——相比之下，纽约以及其他城市的公共交通系统必须与工会和法律限制周旋。

    增值回馈被视为公共交通管理的典范。在投资20亿美元，延伸到哈德逊广场的地铁7号线项目上，纽约市正在试水这一方法，通过与州城市交通管理局和项目开发商合作，从新开通的地区收取房产税，以便为延长线提供资金。此外，专用税也起到类似的作用。但从根本上而言，香港地铁之所以成功，是因为它能够理解，地铁系统并不仅仅是一种交通方式——它也是城市生活和经济福祉的关键。

    □美国《大西洋月刊》