自主旗帜亮剑合资王牌：
全新荣威550 PK 新速腾
《
青年参考
》（
2013年07月10日
48
版）
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在中国，利润丰厚、保有量可观的中级轿车市场，一直被视为各大合资车企跑马圈地的竞技大厅。近年来，尽管“自主崛起”的呼声在业内不绝于耳，自主品牌轿车中能在10万元以上区间与合资产品正面对垒者，依然属于凤毛麟角。
5年前，上汽荣威550凭借超前的数字化技术与融合英伦风范的设计，成为自主品牌中级车的一面旗帜，为荣威品牌奠定了良好的口碑。如今，随着新一代荣威550正式推向市场，上汽荣威再次将主流合资品牌定位于直接竞争对手。由于在内部空间、动力总成乃至“血统”等方面存在较多类似之处，号称同级别标竿的大众新速腾，不可避免地被全新荣威550锁定为主要目标。在众多“准车主”心中，二者的“PK”也进行了不止一个回合。
传承经典车型罗孚75的基因，荣威550的“英伦范儿”集中体现于外观造型。新款车型上，翼展式前格栅、“端肩”般的高窗线以及高挑紧凑的车尾等标志性元素得以保留，同时，重新修形并加入LED元素的前后灯组，在原本饱满的车身上增添了几分年轻动感的色彩。就总体观感，新荣威550的外观变化都称得上点睛之笔，没有落入为改而改的俗套。
相比之下，新速腾的“相貌”更容易令人联想起不苟言笑的绅士，从简约的横向格栅到中规中矩的腰线，多少显得严肃有余、活泼不足。当然，采用向同品牌中高级车靠拢的家族化设计语言，不排除可以令车主获得心理上的满足感。但是，如果碰到夜间行车，速腾的灯光就略逊荣威550一筹了——缺少LED元素，独立转向角灯和氙气大灯也未搭载。
荣威550和新速腾的造型，透射出上汽与大众各异其趣的审美观；进入车内，二者设计理念的差别就更加明显。和“套娃”式外观一样，新速腾的内饰依然呈现出一成不变的家族风格，用料扎实、装配细致、人机工学良好，惟独缺少新鲜感。荣威550在这方面更用心一些，除了重新设计的炮筒式仪表和分辨率更高的行车电脑显示器，中控台延续了舒展的横向线条，功能性也没有被牺牲。据说，不少车友认为荣威550的内饰与雷克萨斯系列眼下的设计取向有异曲同工之妙，只不过，荣威550引入相关理念比后者还早了几年。
至于家庭用户关心的后排乘坐空间，荣威550达到2705毫米的轴距，让身高1.8米的彪形大汉也不会产生“投诉”的冲动，中高配车型的Nappa真皮座椅的做工值得称赞。新速腾则与北美市场的NCS车型同源，在老款产品的基础上加长了轴距，但仍比“越级”的荣威550短了54毫米；作为安慰，其在后备厢容积一项上，以510L小胜荣威550的452L。
作为各自企业在中级车市场的王牌，全新荣威550和新速腾的功夫不局限在目力可及的范围内，二者在动力和操控环节的比拼更吸引眼球。需要指出的是，新速腾虽有一款搭载1.8TSI发动机的旗舰车型，高达18万元的售价令它注定“曲高和寡”；考虑到价格区间，真正短兵相接的实际上是新速腾的1.6L及1.4TSI型号，与荣威550的1.8L和1.8T型号。
由此，全新荣威550通过错位竞争，令自身的优势进一步凸显：两款发动机的最大功率分别超过对手21kW和22kW，工信部标准油耗同比自身老款车型，也有大约15%的降幅——就后一点而言，全新荣威550搭载的6速TST双离合变速箱无疑是首要功臣，这款变速箱最大承受扭矩为360N/m，再次领先新速腾的DSG变速箱；至于在今年“3.15”后备受关注的可靠性问题，从理论上分析，采用油冷机制的TST变速箱，其散热与抗磨损性能较包括DSG在内的干式双离合变速箱更佳。
底盘方面，新速腾被车友“吐槽”最多的莫过于为控制成本而改用后轮半独立悬挂，不过，得益于大众集团出色的调校，该车在常规条件下的行驶质感未见显著退步。至于荣威550，更多地是凭借硬件实力取胜，看齐中高级车的四轮全独立悬挂赋予其原汁原味的“欧系”驾乘表现，硬朗而不失坚韧的动态感受，在专业媒体的试车报告中屡获称赞。
最后，在舒适与便利配置环节，作为自主品牌车型的荣威550，对同等价位的新速腾形成了绝对优势。从同级独有的EPB电子手刹，到标配的智能启停系统，乃至一键启动及主动限速功能，都赋予两点一线的移动过程更多乐趣。最值得一提的是InkaNet3G数字智能网络行车系统——此前，上汽已对包括荣威550在内车型搭载的该系统进行过升级，界面操作更顺手，系统内置的导航还增加了“拥堵路段信息”功能，大大有助于减少出行烦恼。
一番“纸上谈兵”的PK过后，“荣威550性价比更优”的结论似乎呼之欲出。当然，作为中级车市场的龙头老大，大众在品牌口碑、渠道建设、零配件供应方面的“隐性”优势依然强大，对消费者的最终选择将造成潜移默化的影响。但无论如何，焕然一新的荣威550敢于向新速腾等一干“神车”亮剑，本身就彰显了自主品牌向上突破的决心。
□修武
在中国，利润丰厚、保有量可观的中级轿车市场，一直被视为各大合资车企跑马圈地的竞技大厅。近年来，尽管“自主崛起”的呼声在业内不绝于耳，自主品牌轿车中能在10万元以上区间与合资产品正面对垒者，依然属于凤毛麟角。
5年前，上汽荣威550凭借超前的数字化技术与融合英伦风范的设计，成为自主品牌中级车的一面旗帜，为荣威品牌奠定了良好的口碑。如今，随着新一代荣威550正式推向市场，上汽荣威再次将主流合资品牌定位于直接竞争对手。由于在内部空间、动力总成乃至“血统”等方面存在较多类似之处，号称同级别标竿的大众新速腾，不可避免地被全新荣威550锁定为主要目标。在众多“准车主”心中，二者的“PK”也进行了不止一个回合。
传承经典车型罗孚75的基因，荣威550的“英伦范儿”集中体现于外观造型。新款车型上，翼展式前格栅、“端肩”般的高窗线以及高挑紧凑的车尾等标志性元素得以保留，同时，重新修形并加入LED元素的前后灯组，在原本饱满的车身上增添了几分年轻动感的色彩。就总体观感，新荣威550的外观变化都称得上点睛之笔，没有落入为改而改的俗套。
相比之下，新速腾的“相貌”更容易令人联想起不苟言笑的绅士，从简约的横向格栅到中规中矩的腰线，多少显得严肃有余、活泼不足。当然，采用向同品牌中高级车靠拢的家族化设计语言，不排除可以令车主获得心理上的满足感。但是，如果碰到夜间行车，速腾的灯光就略逊荣威550一筹了——缺少LED元素，独立转向角灯和氙气大灯也未搭载。
荣威550和新速腾的造型，透射出上汽与大众各异其趣的审美观；进入车内，二者设计理念的差别就更加明显。和“套娃”式外观一样，新速腾的内饰依然呈现出一成不变的家族风格，用料扎实、装配细致、人机工学良好，惟独缺少新鲜感。荣威550在这方面更用心一些，除了重新设计的炮筒式仪表和分辨率更高的行车电脑显示器，中控台延续了舒展的横向线条，功能性也没有被牺牲。据说，不少车友认为荣威550的内饰与雷克萨斯系列眼下的设计取向有异曲同工之妙，只不过，荣威550引入相关理念比后者还早了几年。
至于家庭用户关心的后排乘坐空间，荣威550达到2705毫米的轴距，让身高1.8米的彪形大汉也不会产生“投诉”的冲动，中高配车型的Nappa真皮座椅的做工值得称赞。新速腾则与北美市场的NCS车型同源，在老款产品的基础上加长了轴距，但仍比“越级”的荣威550短了54毫米；作为安慰，其在后备厢容积一项上，以510L小胜荣威550的452L。
作为各自企业在中级车市场的王牌，全新荣威550和新速腾的功夫不局限在目力可及的范围内，二者在动力和操控环节的比拼更吸引眼球。需要指出的是，新速腾虽有一款搭载1.8TSI发动机的旗舰车型，高达18万元的售价令它注定“曲高和寡”；考虑到价格区间，真正短兵相接的实际上是新速腾的1.6L及1.4TSI型号，与荣威550的1.8L和1.8T型号。
由此，全新荣威550通过错位竞争，令自身的优势进一步凸显：两款发动机的最大功率分别超过对手21kW和22kW，工信部标准油耗同比自身老款车型，也有大约15%的降幅——就后一点而言，全新荣威550搭载的6速TST双离合变速箱无疑是首要功臣，这款变速箱最大承受扭矩为360N/m，再次领先新速腾的DSG变速箱；至于在今年“3.15”后备受关注的可靠性问题，从理论上分析，采用油冷机制的TST变速箱，其散热与抗磨损性能较包括DSG在内的干式双离合变速箱更佳。
底盘方面，新速腾被车友“吐槽”最多的莫过于为控制成本而改用后轮半独立悬挂，不过，得益于大众集团出色的调校，该车在常规条件下的行驶质感未见显著退步。至于荣威550，更多地是凭借硬件实力取胜，看齐中高级车的四轮全独立悬挂赋予其原汁原味的“欧系”驾乘表现，硬朗而不失坚韧的动态感受，在专业媒体的试车报告中屡获称赞。
最后，在舒适与便利配置环节，作为自主品牌车型的荣威550，对同等价位的新速腾形成了绝对优势。从同级独有的EPB电子手刹，到标配的智能启停系统，乃至一键启动及主动限速功能，都赋予两点一线的移动过程更多乐趣。最值得一提的是InkaNet3G数字智能网络行车系统——此前，上汽已对包括荣威550在内车型搭载的该系统进行过升级，界面操作更顺手，系统内置的导航还增加了“拥堵路段信息”功能，大大有助于减少出行烦恼。
一番“纸上谈兵”的PK过后，“荣威550性价比更优”的结论似乎呼之欲出。当然，作为中级车市场的龙头老大，大众在品牌口碑、渠道建设、零配件供应方面的“隐性”优势依然强大，对消费者的最终选择将造成潜移默化的影响。但无论如何，焕然一新的荣威550敢于向新速腾等一干“神车”亮剑，本身就彰显了自主品牌向上突破的决心。
□修武
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