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2009年，福特公司将面向欧洲的小型车Fiesta引入美国，这一大胆之举是为吸引美国年轻人。福特向100位知名博客写手提供免费6个月试驾，条件只有一个：不论喜欢还是讨厌，将驾车体验写到网上。
别怪福特。该公司尝试解决困扰美国汽车制造商的问题：如何向千禧一代年轻人推销汽车。当今年轻人和父辈的驾驶习惯完全不同。2010年，美国21～34岁年龄段的人购买新车数量，占总体销售的27%，但在1985年，这一比例高达38%。年轻人驾驶的里程数也在下降。从1998年到2008年，持有驾照的青少年比例甚至下降了28%。
为扭转趋势，通用汽车从MTV Scratch公司聘请年轻人品牌顾问，为它们的汽车增添二十几岁年轻人喜欢的元素。31岁的通用汽车全球策略市场经理约翰·麦克法兰说：“我不觉得年轻人不想驾车，没人真正了解他们而已。”
这些战略都是基于一些关键假设：千禧一代年轻人对汽车购买需求有待开发；一旦经济完全复苏，今天的年轻人也会像他父辈祖辈一样买车；若投其所好，千禧一代会走进汽车经销店。
也许吧。但如果这些假设是错误的呢？如果千禧一代不愿购车，不是经济衰退的短暂影响，而是这一代永久的消费观念呢？汽车业需要思考这个问题，许多传统大宗消费行业（如房地产）也需要思考。这个问题的答案会影响未来经济结构和经济摆脱衰退的速度。
据美国劳工统计局的数字，通常一个家庭支出的一半用于交通和住房。在房价泡沫最严重时期，美国城镇地区的住房建设及相关活动，占全体经济的1/4以上，全国范围内新车购买数量在接近最高点徘徊。但是，年轻人群体汽车销量锐减，从2009到2011年，首次贷款的年轻人人数比例仅为10年前的一半。
显然，交通和住房消费滑坡部分要归咎于经济萧条，同时也是一系列经济现象和人口因素导致的结果，这些因素包括高油价、城市重新规划、工资增长停滞、新科技引领新型消费。所以企业需要针对千禧一代做出自我调整。
美国历史上人口最庞大的一代人的消费观念可能不同于父辈，他们不会大把花钱，不会购买某些商品。二战结束后，汽车和住房的发展带动了美国这个世界最大经济体走出战争阴霾。而现在千禧一代对这两个商品都没有兴趣。
2000年，Zipcar租赁服务问世，当时平均油价是每加仑1.5美元。此后，Zipcar成长为世界最大汽车共享租赁公司，拥有70万名会员。Zipcar的成功可以总结为两点：其一，汽油价格上涨一倍，汽车共享非常有吸引力；其二，智能手机普及率高，使得共享也更便捷。生活成本的上升和信息交流的便捷催生了“共享经济”——这类服务将平时闲置的商品信息放到网上，让公司和家庭能共享。Zipcar是其中的佼佼者。
千禧一代共享的资源当然不局限于代步工具：他们同时也共享住所。据哈佛大学住房研究联合中心的研究，2006～2011年，35岁以下的房屋业主数量减少12%；经济衰退导致接近200万35岁以下年轻人与父母同住，这个人数相当于整个休斯顿的人口。
千禧一代的居住想法也如同他们的交通方式一样发生大变——其实两者相互关联。《革命之路》、《绝望主妇》等电视中出现的在郊区的中产阶级社区，不是千禧一代喜欢的居住形式。越来越多人住在城市中心，或是开发商所谓的“都市之光”——步行可到城镇中心的地区。
虽然千禧一代并非不买车不买房的一代，但他们几乎肯定是少开车少买房的一代。这意味着美国经济在未来几年会有艰难转变。近几十年来，房地产业是我们摆脱经济不景气的主要动力。
长远来看，我们应当乐观。美国人并非从此不再买房买车，只是这两个行业在整个经济中的比例不会像10年、20年前那么大。“许多国家，比如德国，房屋拥有率比美国低得多，但国家经济成长很健康。”城市研究所劳动和社会政策研究员罗伯特·莱尔曼表示。
来看个简单算术，当美国人在车子房子上的花费减少了，自然储蓄或其他方面的花销就增加了，而这些花销并不完全用于购买电子产品。
梅肯研究院佩里·黄认为，教育“显然是千禧一代花钱的地方”，当他们对实物商品（例如住房）的消费降低了，会在自己身上增加投资。“过去，房产是主要投资形式，其实教育也是一种投资。”在依靠知识的经济社会中，和拥有房子相比，掌握最先进知识，是更灵活和有价值的资产。
美国《大西洋月刊》
