合资浪潮的“余波”？

    广汽三菱挂牌、奇瑞路虎合资获批，是近日备受关注的两条新闻。理由无他——由于发展自主品牌的呼声高涨，任何企业做出合资举动，都会刺激不少业内人士的神经。

    类似“新一轮合资潮冲击自主品牌”、“自主品牌市场份额下降”、“自主品牌元气大伤”的新闻题目，近段时间来屡见不鲜。在中国成为全球第一大汽车市场后，已经出现的供过于求和自主品牌市场占有率下滑问题，都指向了同一个疑问：中国还需要那么多合资车企吗？

    中国的车企合资可以分两个阶段。一是上世纪80年代末到90年代初，上海大众、北京吉普、一汽大众的成立，令中国汽车冲破封闭，引入外资，强行激活了本土汽车工业，盘活了一大批本土零部件企业，在一定程度上实现了“市场换技术”的初衷。

    第二个阶段是90年代末到新世纪初的几年，跨国汽车公司争相入华，成立了一大批合资公司。这些合资公司获得了快速发展，一起将中国扶上全球头号汽车市场的宝座。

    业内的争议在于：合资潮虽然拉动了GDP增长，“市场换技术”的战略却没有同步推进，合资车企反而成为自主品牌发展的巨大阻力。最后，不再审批新的合资项目，或者在审批合资项目时必须有电动车和合资自主业务才能放行，成为国家不得不祭出的政策。

    广汽三菱的老祖宗是中国人民解放军第七三一九工厂，始创于1950年。1984年，有“鹰派”人物之称的长丰汽车董事长李建新开始执掌长丰，用20多年时间把一个濒临亏损的小企业发展成国内轻型越野车的龙头。然而，随着国内合资潮兴起，固执的李建新不愿与三菱全面合资。很长一段时间，长丰是国内合资汽车公司中外方占股最低的企业。

    随着湖南省把汽车产业提升到核心位置，基于做大做强的考虑，引入了当时财大气粗的广汽集团。在政府的帮助下，广汽成为长丰的新东家，李建新成为汽车业的又一个“悲情人物”。广汽入驻长丰后，由于自身没有技术和产品输出能力，谋求与三菱的全面合资成为唯一出路。复杂的股权关系清理过后，广汽三菱终于挂牌。作为新合资公司获得审批的一个必备条件，曾负责生产军车的知名品牌——猎豹成为新合资公司的合资自主品牌。

    从轻型越野车的龙头到寄人篱下，猎豹的经历被视为对中国车企合资潮的反讽。

    相比被人批评为“开历史倒车”的广汽三菱，奇瑞与路虎的联姻，更凸显了中国自主品牌的尴尬。作为昔日的自主旗手，奇瑞与路虎的合资是被逼出来的。

    前些年奇瑞发展最好的时候，一度与菲亚特-克莱斯勒洽谈过合资，当时提出的条件很高，吓退了外方。此后，由于企业战略出现偏差，奇瑞每况愈下，资金匮乏、技术沉淀不够、品牌溢价不足成为发展之痛。如今与路虎合资，确实是奇瑞的一招关键棋，但还是有不少声音质疑，这个选择真能帮助奇瑞一展宏图吗？

    或许，对于广汽抑或奇瑞，合资是维系自身生存的需要。但时至今日，在中国车企让出了绝大部分市场后，硕果仅存的本土汽车品牌仍为生存犯愁，这是中国汽车人的悲哀。但愿，最近的两件大事只是合资狂潮的“余波”，中国汽车人终究要学会自己走路。