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久居中国的外国人给新来者的建议，通常都涉及道路安全：在上海，要留神突然冒出来的“无声杀手”──电动自行车；在广州的马路上，要注意那些昏昏欲睡、并线前从不打转向灯的司机。另外，不管是在中国的哪个地方，一般不要相信交通信号灯上的绿色人像，因为不少中国司机看到它依旧会猛踩油门呼啸而过，置行人于险地。
虽然道路安全说不上是中国国内的一个新话题，但在近期陕西省发生一辆面包车与一辆货车追尾、造成9人死亡的事故后（编者注：8月27日6时许，青银高速公路陕西省绥德县境内，发生一起商务车与大货车追尾事故），道路安全再次成为关注焦点。在那之前的一天，中国还连发了两起事故，共造成47人死亡。其中一起事故中，一辆长途客车与一辆运输甲醇的罐车相撞（也是在陕西），造成36人死亡。
要用准确的数字来说明中国道路安全问题很困难。公安部交通管理局是交通事故相关数据的主要来源，其数据显示去年上半年道路交通事故致死25864人。这是交管局网站上能找到的最新可比数据。相比之前一年同期死亡27270人，去年上半年的死亡人数下降了5.2%。
但从世界卫生组织今年4月发表的一份有关中国城市死亡人数的报告来看，官方数据反映出存在漏报情况。世卫组织的报告考察了2002年到2007年的死亡登记相关数据，得出的结论是：实际交通事故死亡人数可能为警方数据的两倍。
报告没有解释为什么警方数据偏低，但在回复请求澄清的电子邮件时，报告作者赵嘉莹表示，出现这种不一致的原因，可能主要是方法不同。比如发生在正规道路以外的死亡情况，就没被包含在警方数据中。
对中国来说，即使是警方相对较低的数据也值得警惕，特别是与发达国家相比。比如，美国国家公路安全管理局的初步数据显示，2011年全年美国有32310人死于交通事故。但据汽车媒体Ward's Auto分析，美国去年约有2.4亿辆注册车辆，中国只有这个数字的1/3左右。
在社交媒体时代，道路死亡人数绝对数字下降5%，无助于化解中国民众对全国交通安全形势日渐强烈的担忧和愤怒。
干巴巴的统计数字，和之前显示卧铺车被烧得只剩骨架、在网上到处流传的令人印象深刻的影像很难统一起来。同样，一些造成学童死亡的车祸（如去年11月甘肃省造成19名学生和两名成人死亡的事故），也引起了民众广泛的愤怒。
世界银行集团东亚及太平洋地区可持续发展部门的邓斐说，中国经济高速增长、快速机动化，是道路死亡人数高企的主要原因。“其他因素也起了作用，如法制不完善、执法不力、公众道路安全意识不够、驾驶员培训不足、基础设施安全标准不高等。”她说，“政府在扩建基础设施的同时，也需要进一步注意安全保障。”
解决道路安全问题也具有经济意义。邓斐说，中国每年都有几十万人死亡或致残，而这些人是最容易受到伤害的道路使用者，大部分都非常贫穷。他们失去生命、失去工作能力，会给受害者家庭和整个社会，带来巨大社会负担和经济负担。
不同地区的道路事故死亡率的差别可能很大，中国城镇和农村的死亡率差距也很明显。卫生部疾病预防控制局精神卫生处处长严俊说，2011年城镇地区交通事故死亡率为万分之0.87，农村地区为万分之1.626。
但严俊解释，户口制度也有可能造成数据失真。比如，假如是一位来自安徽省的农民工，在上海工作期间因交通事故死亡，那么在统计时候他就会被归到农村死亡数据中。
面对某些严重事故引起的民怨，中国政府曾给出解决安全问题的承诺。去年11月的甘肃车祸之后，国务院总理温家宝宣称要加强校车安全，而陕西车祸也促使有关部门宣布，将对全国所有长途客车展开全面检查。这些举措是否有助于问题的改善，还有待观察。
严俊提到，中国和另外9个国家参加了世卫组织一项旨在加强道路安全的活动。其他参加国家包括巴西、柬埔寨、埃及、印度、肯尼亚、墨西哥、俄罗斯、土耳其和越南。
大连和苏州两市已被选为这个项目的试点城市。项目初期目标是控制酒驾、限制车速。严俊说，根据项目安排，政府10月份将在媒体上宣传提高交通安全意识。
□法新社
