“打车神器”命运多舛

    7月1日开始实施的《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》（以下简称《细则》），再次引发人们对打车软件的热议。它将手机叫车服务纳入全市统一的电召平台，以“统一收费标准”代替“小费”。《细则》的实施意味着，曾在全国一线城市掀起巨大波澜的打车软件被“招安”了。

    放眼全球，打车软件面临与中国类似的困境。

    “招安”的利弊

    从7月1日起，所有打车软件被统一纳入北京电召平台，软件的加价行为被叫停。当然，这并不是说乘客用手机叫车不需要加钱。《细则》规定乘客需要为手机叫车支付一定费用，费用标准为即时叫车每单5元，预约叫车6元。而在之前，加钱只是少数用户为增加叫车效率的一种选择，选择加价的用户只占用户总数的10%左右。即使在高峰时段，选择加钱的用户也只占一小部分。

    《细则》的发布引发了争议。有人认为，将打车软件纳入监管是好事。毕竟打车软件中的“小费”违背了出租车的公共属性，也容易招致未使用软件的司机与乘客的不满，出租车选择靠软件“趴活”也间接增加了街头打车的难度，打车软件的无序使用还容易助长黑车运营等不法现象。

    但也有批评认为，统一纳入电召平台有违打车软件资源优化配置的初衷，方便快捷的网上打车变成了比电话叫车贵出不少的“收费叫车”。有网友抱怨：“原来可以不花钱的事情，（现在）非要5块钱。”还有司机评价说：“人家有急事愿意多出点儿钱，没必要管。”

    《细则》在技术层面上也受到了很多批评。因为基于全球定位系统（GPS）、电子地图的打车软件，对叫车请求的响应速度要明显高于电话叫车，“打车神器”迅速蹿红后，电话叫车订单量骤减就是明证。现在让它与电话叫车并行，还加了5～6元钱，让前者难以施展其优势。“电话已经是过去时了，用手机软件更方便，为什么还要用电话呢？”国内知名打车软件“打车小秘”总经理杨芸批评说，“如果一个平台以电话打车为主，软件为辅，那么这个平台还是一个落后的平台。”

    “打车神器”冲击街头打车

    打车软件是智能手机给人们生活带来巨变的又一典范，它最初起源于几年前美国Uber公司在旧金山推出的面向私家车的“租车共享”服务。Uber很方便地实现了拼车或租车过程中的寻找、预定、支付过程，因而广受私家车主和顾客欢迎。Uber尝到甜头后，将业务扩展到“出租车共享”，很快获得了极大的成功。在纽约推出这项服务后，Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克骄傲地称：“30年来，纽约市的居民们第一次不必到街头打车。”Uber的模式很快被其他人效仿，于是短短一两年内，业内便涌现出了Lyft、Sidecar、Hailo Cab、Kabbee等一众打车软件。中国也于去年下半年推出了适应国内市场的打车软件。

    打车软件采取免费或者自愿加价的方式，通过预约加价（5元、10元、20元不等），让乘客快捷地叫到出租车。这样便很好地解决了打车难的问题，例如知名打车软件“嘀嘀打车”称，他们在北京的叫车成功率高达80%～90%。出租车司机也获得了更高的收入，降低了空驶率。因此这样皆大欢喜的软件一经推出，其崛起速度十分惊人。过去一段时间，这些“打车神器”风靡北京、上海、广州等一线城市。国内涌现了“摇摇招车”、“易打车”、“打车小秘”、“快的打车”等一批知名打车软件，累计下载量超过百万，用户总量超过千万，有些软件开发商甚至还获得了风投公司的注资。

    打车软件大热之后，前途却开始暗淡，一个重要原因是其加价功能引起的麻烦，以及它对传统出租车行业造成的冲击。此前深圳全面叫停打车软件，南京市客管处表示将严打叫车软件的加价服务，上海市港局认为“加价约车”是违规行为，杭州、武汉等城市运管部门对打车软件的态度则为“不提倡”。多地政府部门给出的解释是出租车定价属于市场行为，打车软件扰乱了市场秩序。但即便这样，打车软件的风靡之势仍然难减。即便是在下达“禁止令”的深圳，众多出租司机仍然顶风而上，频繁使用打车软件揽客。

    拉锯战还在继续

    打车软件在国内受到的争议是其在国外碰到麻烦的延续，其中，以打车软件鼻祖Uber的遭遇最有代表性。这家公司推出的产品以精准著称。据说公司研发团队中甚至有火箭专家、核物理学家，他们的工作大大提高了Uber的算法精度，Uber预测汽车到达客户所在地时间的准确程度在业内也很有名气。因为服务的便捷性，Uber一开始推出的“租车共享”很受欢迎，但多面向高端私家车，用户甚至能够叫到加长豪华礼宾车。

    早先Uber并没有准备将业务扩展到出租车，卡兰尼克之前在接受国外科技博客TechCrunch采访时，甚至嘲笑过“出租车共享”这样的想法。但出租车这块肉实在够肥，Uber终于还是按捺不住。卡兰尼克说话不算话，TechCrunch记者后来还曾专门打电话问他。卡兰尼克虽然备感尴尬，但他说因为自家公司的服务在出租车行业很有竞争力，所以才反悔的。

    Uber最先在芝加哥、纽约、波士顿、洛杉矶等地提供叫车服务，无需付现金也无需刷卡，费用直接从用户注册时填写的信用卡账号里扣取。这种便捷的业务模式受到了极大的欢迎，但无疑是动了传统出租车行业的奶酪，被对手奉上一个雅号：黑车中介。

    Uber在美国各地扩展业务过程中碰到的麻烦用“血泪史”来形容也不为过。去年下半年Uber刚登陆波士顿不久即被叫停，但好在最终管制因缺乏法律依据而被撤销。去年10月，Uber刚在纽约开展业务一个月，本土的“纽约出租车及豪华车组织”就强势介入，状告Uber违反规则。Uber不得不与对手打了一场为期达半年的官司，期间服务也被迫暂停，直到今年4月胜诉后，才得以重新登陆纽约市场。虽然Uber成了纽约市第一款得到许可的打车应用，但也为此付出了被“招安”的代价——Uber进入纽约出租车管理委员会电召项目，但受其电召的出租车数量有限制，并且不支持之前的信用卡扣费功能。

    Uber在洛杉矶的经历更是“坎坷曲折”，去年下半年没运行多久，就遭加州公共事业委员会（CPUC）以“无公共责任保险与财产毁损责任保险”，及“没有在CPUC备案”为由禁用，与另外两家同行Lyft、Sidecar一道各被罚款2万美元。幸运的是，今年1月初，CPUC可能想通了，宣布解禁，并免除此前的罚款。

    但进入6月，洛杉矶出租车公司及出租司机的抗议此起彼伏，6月25日数百名当地出租司机举行了声势浩大的游行示威，抗议以Uber为代表的“高科技强盗”。在这种情况下，该市政府部门也顶不住压力，洛杉矶运输部很快对Uber、Lyft、Sidecar三家公司发出了禁令，警告将不会容忍未经允许使用打车软件叫车的行为。这三家公司可能又得熬一阵才能正常营业了。

    然而，民众态度与愤怒的出租司机形成了鲜明对比。美国南加州公共广播电台在网站上发起的民意调查显示，支持打车软件、反对洛杉矶政府禁令的网友占到了总投票人数的79%。