宝马出手 华晨中国市值一日蒸发逾127亿元
中国汽车上市公司面临全面价值重估
作者 尚武
青年参考
（
2018年10月17日
13
版）
合资车企的“金钟罩”终于被打破了。
10月11日，华晨中国停牌，躲过了“黑色星期四”的千股下跌。翌日，华晨中国复牌股价暴跌26.58%，股价下跌2.86港元，报收7.9港元，股价跌至近两年多来新低，仅一日市值就蒸发约127亿元，可见市场对其前景非常担忧。10月15日收盘，华晨中国股价已跌至7.32港元/股。
11日上午，华晨宝马成立15周年之际，宝马集团出手阔绰，给合资伙伴华晨集团送上“大礼”：通过提高股权比例，对合资公司实现绝对控股。为此，华晨集团董事长祁玉民被媒体记者围堵。看起来，他想把中华品牌变成“中国宝马”的希望越来越渺茫。
11日下午，华晨中国发布公告称，旗下沈阳金杯汽车将向宝马转让其华晨宝马25%的股权，宝马则需向沈阳金杯汽车支付290亿元。
该股权调整的变更工作将于2022年完成，届时，宝马在华晨宝马的持股比例将由原来的50%增至75%。该合资公司的合同期限也将从原来的2028年延长至2040年。最引人注意的是，宝马承诺将于2022年在中国生产宝马X5。
这份公告意味着，宝马集团率先打破了与中方合资伙伴50比50的股比，正式控股华晨宝马；宝马也成为合资股比放开后第一家调整中外汽车合资公司股比的公司。此举还意味着，其他所有拥有合资车企的上市车企，面临全面价值重估。
华晨中国“出事” 北京汽车等“躺枪”
华晨宝马股比调整的消息已经传播了已久，华晨中国的股市表现在此期间也一路走低，股价较今年年初跌去超过一半，表明了资本市场对该公司的态度。
现在，随着宝马控股合资公司的消息坐实和市场担忧发酵，首先受到冲击的是拥有北京奔驰的北京汽车，它似乎有些受惊了。
10月11日，北京汽车股价同样跌幅惊人，盘中跌幅一度逼近15%；截至10月11日收盘，北京汽车大幅下跌12.8%，报收5.11港元/股，而今年以来，北京汽车的股价最高达12.3港元/股，其累计跌幅超过56%。
北京汽车不被投资者看好也在情理之中。毕竟，华晨中国和北京汽车这对难兄难弟的境遇十分相似。
8月24日，华晨中国公布中期业绩显示，今年上半年，华晨集团综合收益为22.87亿元，同比减少19.4%；净利润为35.66亿元，同比增长54.3%；毛利为1.57亿元，同比增长34%。
华晨中国表示，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献由去年同期的26.66亿元增加至今年的36.77亿元，同比增加37.9%。今年上半年，华晨宝马销量为20.97万辆，同比增长13.4%，意味着华晨宝马单车净利润达到3.5万元。
8月28日，北京汽车发布上半年业绩公告。今年上半年，该公司实现营业收入769.02亿元，同比增长约15.2%，净利润达80.45亿元，同比增长约59.4%。这主要得益于北京奔驰收入增加和北京现代有所恢复。
在北京奔驰带动下，今年上半年，北京汽车全公司单车净利润高达1.11万元；而北京奔驰毛利水平在今年上半年更是达到了惊人的204.36亿元。
从数据不难看出，华晨和北汽到底有多么依赖宝马和奔驰。现在风波一起，步华晨宝马后尘的下一家合资车企，可能是北京奔驰。
当然，与华晨中国和华晨宝马类似，依赖合资公司的中国车企不在少数。未来，奥迪、戴姆勒、大众、丰田、本田、福特等跨国车企，估计也不会选择拿着巨额利润“养闲人”，不难想见，它们终将陆续提出调整在华合资公司股比。
股比检验合资车企中外双方的实力
从上汽集团、东风集团、一汽集团（未整体上市）、长安汽车、北京汽车、广汽集团发布的最新半年报数据来看，对合资公司依存度偏高、缺乏核心技术、品牌羸弱成为共性问题。
今年4月，国家发改委表示，今后5年，汽车行业将全部取消合资股比限制，随后制定了具体时间表，并已经在新能源汽车领域开始实施。虽然传统燃油车有5年保护期，可这段时光转瞬即逝，也就相当于一款车型的生命周期。
外资汽车公司实现对合资公司控股后，是否依然能够实现合并财务报表，是一个突出的问题。排在中国前六名的汽车集团，一旦没有股权的保护和支撑，全部有可能陷入“人为刀俎，我为鱼肉”的境地。
本土车企本来每年能够分得稳定利润，也能从外资合作伙伴那里“淘到”落后技术和产品；今后，“借鉴”研发的大门，将被彻底、无情地关闭。合资公司中方可能丧失财务权、人事权、管理权等重要职能，也许最后只能获得部分分红，干一些琐事。
这些企业，势必面临资本市场对其价值的全面重新评估。
市值徘徊在500亿至600亿港元的华晨中国，与旗下估值1158亿元的华晨宝马相比，相形见绌。有分析师调侃说，如果剥离国产车板块，这些上市公司的业绩只会更漂亮。由此可见，失去合资公司股权后的上市车企，处境不堪设想。
就华晨中国今年上半年的情况来说，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献为36.77亿元；股比调整后，华晨中国从华晨宝马获得的利润将变为18.385亿元。
也有观点认为，未来未必会一边倒地出现“外方夺权”。毕竟，外资车企落地中国已经二三十年且高度本地化，外资品牌对本土合作伙伴也具有较强的依赖，外资车企需要中国的工厂、管理体系、销售渠道，甚至有部分车型只能在中国生产然后出口到国外。
就是否要冒着与合作伙伴闹僵的风险谋求更高股比，外资车企也较为慎重。归根究底，此事检验着不同的合资车企中外双方的实力。合资车企用着外方的技术、外方的品牌，谁实力强、拳头硬，看起来一目了然。
值得注意的是，股比调整不仅对中外合资企业影响较大，对自主车企乃至整个中国汽车产业都将产生深远影响。令人欣慰的是，通过收购、正向研发等方式，目前已有数家上市车企具备了与世界品牌同台竞技的实力。
近年来，吉利通过收购沃尔沃，对来自欧洲的造车技术进行消化，使吉利新一代产品质量得到质的提升，并孵化出高端品牌领克。长城汽车则通过正向研发，推出了新能源品牌欧拉、高端品牌WEY、以及哈弗旗下最新的F系列。上汽乘用车也通过收购名爵、荣威，并利用互联网汽车的浪潮实现了品牌升级。
不过，那些在合资车企中缺乏核心技术的中方公司，褪去股权限制的保护后，就不会那么幸运了。它们今后将要面对的，只能是更艰苦的日子。
合资车企的“金钟罩”终于被打破了。
10月11日，华晨中国停牌，躲过了“黑色星期四”的千股下跌。翌日，华晨中国复牌股价暴跌26.58%，股价下跌2.86港元，报收7.9港元，股价跌至近两年多来新低，仅一日市值就蒸发约127亿元，可见市场对其前景非常担忧。10月15日收盘，华晨中国股价已跌至7.32港元/股。
11日上午，华晨宝马成立15周年之际，宝马集团出手阔绰，给合资伙伴华晨集团送上“大礼”：通过提高股权比例，对合资公司实现绝对控股。为此，华晨集团董事长祁玉民被媒体记者围堵。看起来，他想把中华品牌变成“中国宝马”的希望越来越渺茫。
11日下午，华晨中国发布公告称，旗下沈阳金杯汽车将向宝马转让其华晨宝马25%的股权，宝马则需向沈阳金杯汽车支付290亿元。
该股权调整的变更工作将于2022年完成，届时，宝马在华晨宝马的持股比例将由原来的50%增至75%。该合资公司的合同期限也将从原来的2028年延长至2040年。最引人注意的是，宝马承诺将于2022年在中国生产宝马X5。
这份公告意味着，宝马集团率先打破了与中方合资伙伴50比50的股比，正式控股华晨宝马；宝马也成为合资股比放开后第一家调整中外汽车合资公司股比的公司。此举还意味着，其他所有拥有合资车企的上市车企，面临全面价值重估。
华晨中国“出事” 北京汽车等“躺枪”
华晨宝马股比调整的消息已经传播了已久，华晨中国的股市表现在此期间也一路走低，股价较今年年初跌去超过一半，表明了资本市场对该公司的态度。
现在，随着宝马控股合资公司的消息坐实和市场担忧发酵，首先受到冲击的是拥有北京奔驰的北京汽车，它似乎有些受惊了。
10月11日，北京汽车股价同样跌幅惊人，盘中跌幅一度逼近15%；截至10月11日收盘，北京汽车大幅下跌12.8%，报收5.11港元/股，而今年以来，北京汽车的股价最高达12.3港元/股，其累计跌幅超过56%。
北京汽车不被投资者看好也在情理之中。毕竟，华晨中国和北京汽车这对难兄难弟的境遇十分相似。
8月24日，华晨中国公布中期业绩显示，今年上半年，华晨集团综合收益为22.87亿元，同比减少19.4%；净利润为35.66亿元，同比增长54.3%；毛利为1.57亿元，同比增长34%。
华晨中国表示，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献由去年同期的26.66亿元增加至今年的36.77亿元，同比增加37.9%。今年上半年，华晨宝马销量为20.97万辆，同比增长13.4%，意味着华晨宝马单车净利润达到3.5万元。
8月28日，北京汽车发布上半年业绩公告。今年上半年，该公司实现营业收入769.02亿元，同比增长约15.2%，净利润达80.45亿元，同比增长约59.4%。这主要得益于北京奔驰收入增加和北京现代有所恢复。
在北京奔驰带动下，今年上半年，北京汽车全公司单车净利润高达1.11万元；而北京奔驰毛利水平在今年上半年更是达到了惊人的204.36亿元。
从数据不难看出，华晨和北汽到底有多么依赖宝马和奔驰。现在风波一起，步华晨宝马后尘的下一家合资车企，可能是北京奔驰。
当然，与华晨中国和华晨宝马类似，依赖合资公司的中国车企不在少数。未来，奥迪、戴姆勒、大众、丰田、本田、福特等跨国车企，估计也不会选择拿着巨额利润“养闲人”，不难想见，它们终将陆续提出调整在华合资公司股比。
股比检验合资车企中外双方的实力
从上汽集团、东风集团、一汽集团（未整体上市）、长安汽车、北京汽车、广汽集团发布的最新半年报数据来看，对合资公司依存度偏高、缺乏核心技术、品牌羸弱成为共性问题。
今年4月，国家发改委表示，今后5年，汽车行业将全部取消合资股比限制，随后制定了具体时间表，并已经在新能源汽车领域开始实施。虽然传统燃油车有5年保护期，可这段时光转瞬即逝，也就相当于一款车型的生命周期。
外资汽车公司实现对合资公司控股后，是否依然能够实现合并财务报表，是一个突出的问题。排在中国前六名的汽车集团，一旦没有股权的保护和支撑，全部有可能陷入“人为刀俎，我为鱼肉”的境地。
本土车企本来每年能够分得稳定利润，也能从外资合作伙伴那里“淘到”落后技术和产品；今后，“借鉴”研发的大门，将被彻底、无情地关闭。合资公司中方可能丧失财务权、人事权、管理权等重要职能，也许最后只能获得部分分红，干一些琐事。
这些企业，势必面临资本市场对其价值的全面重新评估。
市值徘徊在500亿至600亿港元的华晨中国，与旗下估值1158亿元的华晨宝马相比，相形见绌。有分析师调侃说，如果剥离国产车板块，这些上市公司的业绩只会更漂亮。由此可见，失去合资公司股权后的上市车企，处境不堪设想。
就华晨中国今年上半年的情况来说，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献为36.77亿元；股比调整后，华晨中国从华晨宝马获得的利润将变为18.385亿元。
也有观点认为，未来未必会一边倒地出现“外方夺权”。毕竟，外资车企落地中国已经二三十年且高度本地化，外资品牌对本土合作伙伴也具有较强的依赖，外资车企需要中国的工厂、管理体系、销售渠道，甚至有部分车型只能在中国生产然后出口到国外。
就是否要冒着与合作伙伴闹僵的风险谋求更高股比，外资车企也较为慎重。归根究底，此事检验着不同的合资车企中外双方的实力。合资车企用着外方的技术、外方的品牌，谁实力强、拳头硬，看起来一目了然。
值得注意的是，股比调整不仅对中外合资企业影响较大，对自主车企乃至整个中国汽车产业都将产生深远影响。令人欣慰的是，通过收购、正向研发等方式，目前已有数家上市车企具备了与世界品牌同台竞技的实力。
近年来，吉利通过收购沃尔沃，对来自欧洲的造车技术进行消化，使吉利新一代产品质量得到质的提升，并孵化出高端品牌领克。长城汽车则通过正向研发，推出了新能源品牌欧拉、高端品牌WEY、以及哈弗旗下最新的F系列。上汽乘用车也通过收购名爵、荣威，并利用互联网汽车的浪潮实现了品牌升级。
不过，那些在合资车企中缺乏核心技术的中方公司，褪去股权限制的保护后，就不会那么幸运了。它们今后将要面对的，只能是更艰苦的日子。
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