日系豪华车三强在中国处境尴尬
作者 宋家婷
青年参考
（
2018年08月08日
15
版）
2018年下半年的第一个月过去了。对豪华车品牌而言，下半场的销量比拼已经开始。日系豪华车三强似乎更忐忑一些。
8月2日，雷克萨斯率先公布7月在华销量。数据显示，其7月销量为1.52万辆，同比增长37.5%，创“单月在华销量历史新高”。
这让此前两月备受煎熬的雷克萨斯松了口气。上半年，雷克萨斯在华累计完成6.87万辆，同比增长14%，但未达到其年初制定的16万辆销量目标的一半。
对英菲尼迪和讴歌来说，当下的境遇更加艰难。上半年，英菲尼迪累计销量为11547辆，较去年同期下滑9.87%。讴歌上半年累计销量为3982辆，同比大跌38.7%。在上半年豪华车前十榜单里，如果不拿掉保时捷，讴歌排不进前十。
不过，对日系豪华车三强来说，这种情况可能让它们习以为常。实际上，除了雷克萨斯，英菲尼迪和讴歌在中国市场年销量从未突破过5万辆，尽管二者分别在2014年和2016年实现国产。更奇怪的是，英菲尼迪在国产后第二年增速反而放缓。
失落的“80后”
日系豪华车三强都是为满足美国市场需求而生，都诞生于上世纪80年代，可谓典型的汽车业“80后”。三者在北美市场小有建树，其中雷克萨斯在美国的表现仅次于ABB；讴歌得益于本田在北美奠定的坚实客户基础，表现也相当稳定。
三者也都是在北美获得成功后，才“重返”亚洲。由于诞生于美国，日系三强的产品都带有浓厚的北美风格，包括风格粗犷、排量大等特点，在中国不一定讨喜。
以入华最早的雷克萨斯为例，刚刚进入中国时，雷克萨斯连续三年平均增幅超过50%，一度被认为有望跻身豪华车前三甲。但2008年9月，政府颁布新的消费税政策，提高大排量乘用车消费税税率，这令几乎没有小排量车型储备的雷克萨斯措手不及。
雷克萨斯的反应速度较快，不到两年即补上了这一课。但讴歌和英菲尼迪显然没有如此机灵。两者直到国产落地前，都给人“车型少、排量大、价格高”的印象。特别是讴歌，早年在华产品都为原装进口，很少针对中国市场需求做改动。
由于缺乏有竞争力的产品，英菲尼迪和讴歌在渠道铺设上也力有不及。2016年初，英菲尼迪曾计划在一年内将经销商增至120家。两年过去，这一数字没什么变化。
讴歌的特约店数量也只有70余家。2017年，讴歌曾表示年内特约店将增至90家。但事实上，只有雷克萨斯的经销商数量在缓慢扩张，至今年6月底已经有186家。
日系豪华车面临的不仅是销量的失守，还有市场地位和话语权的式微。其中，雷克萨斯错失中国豪华车市场第四名已有数年，英菲尼迪和讴歌则始终在前十上下徘徊。
一种处境 两种选择
日系豪华车三强一直希望在中国有大作为。按照讴歌四年前的设想，2020年，它将实现年销10万辆的目标。根据股东双方的意见，英菲尼迪今年也要实现在华销售10万辆，并成为豪华品牌的第四名。至于雷克萨斯，其多年前就已“坐四望三”。
但无论是英菲尼迪、讴歌，还是雷克萨斯，都没有适时抓住扩张的机会。
在二线豪华车市场风起云涌的2014年，业内人士曾深入讨论过二线品牌。当时的普遍观点是，豪华车二线品牌在中国大有可为。
理由之一是中国豪华车市场仍在上行的空间给了二线豪华车扩张的机会，二是消费者年轻化趋势带来新机会，新的品牌仍有博得中国消费者青睐的可能性。
因而，只要二线品牌在产品推出的类型和节奏上跟市场合拍，必然能够迎来更好的发展机会，从而缩短二线阵营跟一线阵营的鸿沟。
后来的事实却显示，在凯迪拉克、沃尔沃等迅速上位的同时，英菲尼迪和讴歌虽然宣布国产，但后续产品未能及时跟进。
而雷克萨斯当初是可以抓住反败为胜的机会的。实际上，若以3万辆为国产分界线，雷克萨斯早在2008年就可以实现国产，今时今日的地位或许不可想象。
雷克萨斯的复杂性在于，其国产与否取决于丰田对中国的战略。
以稳健著称的丰田，对中国的投资是比较谨慎的。在日本以外，雷克萨斯此前只在加拿大生产过。日元的贬值也增加了雷克萨斯在全球市场的竞争力。在这两大前提下，不能说雷克萨斯的坚持是绝对错误的。
丰田的失误或许在于误判了中国豪华车市场的形势，以及后来者的爆发力。在要利润还是要销量的抉择上，雷克萨斯选择了前者。不过，在入华的豪华车品牌悉数国产后，它仍旧坚持进口，从长远看竞争力被削弱是必然的。
2016年，雷克萨斯终于迈入年销10万辆大关，与它同时跻身“10万辆俱乐部”的还有两位曾经的“小弟”。
关税下调和新车带来希望
无论是气势还是市场表现都已经落于人后的日系豪华车，还有希望吗？
就雷克萨斯来说，除了全新产品上市，它可能还寄望于混动车型的表现。今年上半年，雷克萨斯混动车型在华销量为2.21万辆，同比增长50%。7月，其混动车型销量占当月销量比例继续提升3个百分点。
此外，随着关税调整落地，受关税影响而积累的部分需求开始释放，雷克萨斯应该可以慢慢体现出价格优势。这在其7月销量中亦得到了体现。即便如此，对16万辆的年度目标来说，雷克萨斯下半年还是会很辛苦。
东风英菲尼迪则在今年北京车展上推出“五年国产5款车”战略计划，期待借此在中国市场实现销量3倍增长。
6月，这一战略下的首款车型全新QX50上市。这也是两年多以来，东风英菲尼迪的第一款新车。同样只有两款国产车型的广汽讴歌，表示将在华投产全新RDX，希望借SUV重回销量上升通道。
然而，对英菲尼迪和讴歌而言，一夜翻身的机会仍然十分渺茫。
2018年下半年的第一个月过去了。对豪华车品牌而言，下半场的销量比拼已经开始。日系豪华车三强似乎更忐忑一些。
8月2日，雷克萨斯率先公布7月在华销量。数据显示，其7月销量为1.52万辆，同比增长37.5%，创“单月在华销量历史新高”。
这让此前两月备受煎熬的雷克萨斯松了口气。上半年，雷克萨斯在华累计完成6.87万辆，同比增长14%，但未达到其年初制定的16万辆销量目标的一半。
对英菲尼迪和讴歌来说，当下的境遇更加艰难。上半年，英菲尼迪累计销量为11547辆，较去年同期下滑9.87%。讴歌上半年累计销量为3982辆，同比大跌38.7%。在上半年豪华车前十榜单里，如果不拿掉保时捷，讴歌排不进前十。
不过，对日系豪华车三强来说，这种情况可能让它们习以为常。实际上，除了雷克萨斯，英菲尼迪和讴歌在中国市场年销量从未突破过5万辆，尽管二者分别在2014年和2016年实现国产。更奇怪的是，英菲尼迪在国产后第二年增速反而放缓。
失落的“80后”
日系豪华车三强都是为满足美国市场需求而生，都诞生于上世纪80年代，可谓典型的汽车业“80后”。三者在北美市场小有建树，其中雷克萨斯在美国的表现仅次于ABB；讴歌得益于本田在北美奠定的坚实客户基础，表现也相当稳定。
三者也都是在北美获得成功后，才“重返”亚洲。由于诞生于美国，日系三强的产品都带有浓厚的北美风格，包括风格粗犷、排量大等特点，在中国不一定讨喜。
以入华最早的雷克萨斯为例，刚刚进入中国时，雷克萨斯连续三年平均增幅超过50%，一度被认为有望跻身豪华车前三甲。但2008年9月，政府颁布新的消费税政策，提高大排量乘用车消费税税率，这令几乎没有小排量车型储备的雷克萨斯措手不及。
雷克萨斯的反应速度较快，不到两年即补上了这一课。但讴歌和英菲尼迪显然没有如此机灵。两者直到国产落地前，都给人“车型少、排量大、价格高”的印象。特别是讴歌，早年在华产品都为原装进口，很少针对中国市场需求做改动。
由于缺乏有竞争力的产品，英菲尼迪和讴歌在渠道铺设上也力有不及。2016年初，英菲尼迪曾计划在一年内将经销商增至120家。两年过去，这一数字没什么变化。
讴歌的特约店数量也只有70余家。2017年，讴歌曾表示年内特约店将增至90家。但事实上，只有雷克萨斯的经销商数量在缓慢扩张，至今年6月底已经有186家。
日系豪华车面临的不仅是销量的失守，还有市场地位和话语权的式微。其中，雷克萨斯错失中国豪华车市场第四名已有数年，英菲尼迪和讴歌则始终在前十上下徘徊。
一种处境 两种选择
日系豪华车三强一直希望在中国有大作为。按照讴歌四年前的设想，2020年，它将实现年销10万辆的目标。根据股东双方的意见，英菲尼迪今年也要实现在华销售10万辆，并成为豪华品牌的第四名。至于雷克萨斯，其多年前就已“坐四望三”。
但无论是英菲尼迪、讴歌，还是雷克萨斯，都没有适时抓住扩张的机会。
在二线豪华车市场风起云涌的2014年，业内人士曾深入讨论过二线品牌。当时的普遍观点是，豪华车二线品牌在中国大有可为。
理由之一是中国豪华车市场仍在上行的空间给了二线豪华车扩张的机会，二是消费者年轻化趋势带来新机会，新的品牌仍有博得中国消费者青睐的可能性。
因而，只要二线品牌在产品推出的类型和节奏上跟市场合拍，必然能够迎来更好的发展机会，从而缩短二线阵营跟一线阵营的鸿沟。
后来的事实却显示，在凯迪拉克、沃尔沃等迅速上位的同时，英菲尼迪和讴歌虽然宣布国产，但后续产品未能及时跟进。
而雷克萨斯当初是可以抓住反败为胜的机会的。实际上，若以3万辆为国产分界线，雷克萨斯早在2008年就可以实现国产，今时今日的地位或许不可想象。
雷克萨斯的复杂性在于，其国产与否取决于丰田对中国的战略。
以稳健著称的丰田，对中国的投资是比较谨慎的。在日本以外，雷克萨斯此前只在加拿大生产过。日元的贬值也增加了雷克萨斯在全球市场的竞争力。在这两大前提下，不能说雷克萨斯的坚持是绝对错误的。
丰田的失误或许在于误判了中国豪华车市场的形势，以及后来者的爆发力。在要利润还是要销量的抉择上，雷克萨斯选择了前者。不过，在入华的豪华车品牌悉数国产后，它仍旧坚持进口，从长远看竞争力被削弱是必然的。
2016年，雷克萨斯终于迈入年销10万辆大关，与它同时跻身“10万辆俱乐部”的还有两位曾经的“小弟”。
关税下调和新车带来希望
无论是气势还是市场表现都已经落于人后的日系豪华车，还有希望吗？
就雷克萨斯来说，除了全新产品上市，它可能还寄望于混动车型的表现。今年上半年，雷克萨斯混动车型在华销量为2.21万辆，同比增长50%。7月，其混动车型销量占当月销量比例继续提升3个百分点。
此外，随着关税调整落地，受关税影响而积累的部分需求开始释放，雷克萨斯应该可以慢慢体现出价格优势。这在其7月销量中亦得到了体现。即便如此，对16万辆的年度目标来说，雷克萨斯下半年还是会很辛苦。
东风英菲尼迪则在今年北京车展上推出“五年国产5款车”战略计划，期待借此在中国市场实现销量3倍增长。
6月，这一战略下的首款车型全新QX50上市。这也是两年多以来，东风英菲尼迪的第一款新车。同样只有两款国产车型的广汽讴歌，表示将在华投产全新RDX，希望借SUV重回销量上升通道。
然而，对英菲尼迪和讴歌而言，一夜翻身的机会仍然十分渺茫。
上一版
缩小
全文复制
