“不合资”的长城汽车为何合资了？

    7月11日，长城汽车在德国与宝马集团签约的墨迹未干，长城汽车董事长魏建军就风尘仆仆地飞回北京，与行业媒体代表进行了深度沟通。

    这也是长城汽车同宝马集团正式签署合资经营合同后，魏建军首次对外界吐露心声，并对长城汽车本身、行业现状及未来发展，做出“语录”般的总结。

    那么，作为长城汽车掌门人，魏建军和长城汽车释放出哪些明确的信号？除了10日晚间发布的公告，长城汽车与宝马的合资还有哪些更具体的细节和规划？对处在关键发展节点的长城汽车，魏建军在一个多小时中抖出的“干货”传递了什么信息？

    长城为什么合资？

    “这个特别不好回答，说实话也特别不好说。”对长城汽车与宝马集团的合作，曾经力主独立发展的魏建军似乎也觉得事出突然。

    他解释说：“长城以前并不是不想合资，是轮不到我们合资。”过去，资源都给了国企、央企，但如今时代变了，更加开放、包容的产业政策和中国快速增长的经济实力，让民营车企有机会走到台前。

    他认为，与宝马的合作体现了双方的自由结合，是双方由认同到对彼此有信心的过程。

    长城宝马合资公司也是中国宣布汽车合资股比政策调整后的首个整车项目，是基于商业层面的思考，是市场驱动的合作。

    魏建军将合作比作自由恋爱：事情都在展开，只是补办了婚礼。“昨天是订婚的日子，还没领证，”他说，“这是国家深化改革的成果，让我们自由了一回。”

    随着长城汽车与宝马集团、众泰汽车与福特汽车合资合作开启，在中国汽车产业政策促进下，中国民营汽车公司或将迎来合资合作潮，与国有汽车公司相比，这些企业在机制上更灵活，其中也不乏有技术实力的。

    合资公司最大年产能25万辆

    长城汽车发布的公告显示，合资公司总投资51亿元，落户江苏省张家港市，标准产能预计为16万辆。魏建军表示，合资公司首款产品为全新品牌、全新平台的纯电动SUV车型，计划2021年上市，第二款车型为宝马MINI品牌下的产品。

    不过，在媒体沟通会上，魏建军和长城汽车还透露了另一个重要信息：合资公司工厂的最大产能可达25万辆，也不排除两家公司合作深入后继续扩大规模。

    从目前中国豪华车市场的形势看，奥迪基本上依托两大国有汽车集团，形成了“南北奥迪”的构架，未来年产销可能直奔100万~150万辆规模。北京奔驰目前的年产能也已经达到90万辆左右。

    宝马集团自然不甘落后，此前，宝马与华晨签订扩大生产协议，拟于2019年投产第三工厂，届时，华晨宝马的年产能“仅有”52万辆。因此，宝马与长城汽车的合作可能不会局限于目前公布的年产16万辆，甚至25万辆。

    “光束汽车”名称有深意

    相比一汽-大众奥迪、北京奔驰、华晨宝马等，此次长城汽车与宝马集团合资，并没有采用之前主流合资车企的命名规则，而是采用了全新名称。

    按照魏建军的说法，合资公司命名为“光束汽车公司”，是希望新公司能更独立地发展。

    除了整车，合资公司还将开发核心零部件，如动力电池包，并充分利用本地优势资源，进行车联网平台等开发。合资公司的技术也会适时推广到双方其他品牌、车型上。

    未来，不排除新公司会作为独立的第三方发展，将资源和技术对外分享，发挥协同效应。也就是说，这个合资公司的定位不是“代工厂”。

    另一方面，相比传统合资公司一方提供图纸，另一方提供工厂的模式，新合资公司从产品定义、研发阶段就面向全球消费者，采用宝马的全球研发、生产控制标准，同时发挥长城汽车在本地化生产、配套、管理等领域的特长。

    也就是说，谁的好就用谁的，不再是外方出技术管理，中方出劳动力的老套路。

    新企业不仅面向中国，还将为全球市场供应产品。从工厂的地理位置，也能看出长城和宝马的未雨绸缪。

    魏建军强调，合资公司会推出新品牌，但与长城汽车现有品牌没有交集，未来还有MINI品牌。MINI利用宝马现有渠道销售，新品牌利用长城汽车渠道销售。

    魏建军和长城汽车的“BMW彩蛋”

    长城汽车与宝马合资公司侧重新能源汽车平台研发和制造，但引人遐想的是，双方未来在传统汽车领域亦不排除展开合作。

    长城汽车没有透露具体计划，但魏建军表示：“新能源汽车可能不会像我们想象的那样，会有那么大的量。”他认为，当下的中国汽车业，是政策在决定技术路线，而非市场导向。因此，新能源汽车政策具有不确定性。

    正如前面所分析，宝马集团势必不甘落后于奔驰与奥迪，而中国即便到2025年实现新能源汽车占预计总体产销3500万辆的20%，那也意味着，仍然有80%的汽车是传统燃油车和混合动力汽车。

    所以，长城汽车与宝马集团合作生产燃油车，更加水到渠成。

    巧合的是，长城与宝马在中国的工厂，非常可能成为MINI品牌新的全球制造基地。值得注意的是，与长城汽车的合资公司，也是MINI全球战略的一部分。

    作为宝马集团旗下个性化品牌，由于英国脱欧，宝马集团正考虑关闭英国的MINI和劳斯莱斯工厂。目前，MINI品牌有60%的产能来自英国牛津工厂。去年，宝马共生产37.8万辆MINI品牌汽车。

    不论地理位置、市场规模还是完备的供应链体系，都为MINI进入中国奠定了基础。而在中国汽车行业，长城汽车的制造水平和供应链体系也非常有竞争力。

    随着合作的深入，不排除宝马集团会将宝马品牌车型纳入新合资公司。目前，长城汽车旗下的WEY品牌就与宝马有渊源，该品牌原设计负责人是曾任宝马M系设计总监的皮埃尔·勒克莱尔。

    魏建军自己也是十足的“技术控”，宝马则恰好在豪华品牌中以技术见长。

    长城汽车海外战略加速

    魏建军认为，中国汽车企业挑战海外市场，产品层面的困难不会特别大，更重要的是本地化管理和渠道驾驭。如何有效融合当地文化、建立有效管理模式，以及应对当地的法规政策，才是中国品牌“走出去”的关键。

    他强调，与宝马集团合作，对“走出去”的价值是巨大的。首先是长城汽车通过与世界汽车巨头合作，在产品上受益；其次，合作过程中，长城汽车的海外营销管理能力也将受益。合资公司将提升长城对国际市场的理解和适应能力，吸引和锻炼人才。

    “自主品牌出去‘交学费’的成本和时间都会减少。”魏建军如是说。长城汽车在俄罗斯投资的15万辆工厂将在2019年正式投产，与宝马的合作无疑将推动这一进程。

    新能源车晚不晚，关键看产品力

    在中国新能源汽车野蛮发展的过去三年间，长城汽车似乎是一介看客。当被问及新合资公司为何要到2021年才推出首款新能源汽车时，魏建军直言不讳地说，新能源产品晚不晚，最终看的是产品力。

    就长城汽车与宝马集团双方来看，二者的产品在中国都具备竞争力。魏建军透露，与宝马合作，对长城汽车提升对技术的理解，提升对标准的认识都有利。

    新合资公司第一款产品是紧凑型SUV，股东双方均有技术贡献，续航约为500km，具备耗电小、空间大、重量轻的特点。MINI则是新合资公司的第二款车型。

    合资公司作为新能源汽车企业，积分是收入的一部分，将按照股东持股股比分配。

    魏建军说，不管是对长城汽车，还是新合资公司而言，新能源产品都不会晚。不过，他表示，新能源汽车可能不会像想象的那样有那么大的量，因此要利用现有渠道。其他公司的新能源汽车也不能脱离现实，虽然有品牌店，但也会向现有渠道销售。

    新能源汽车独立渠道可能性越来越大，但现在不一定有这样的支撑。这也意味着如前所述，内燃机车型仍会占较大比重。

    值得注意的是， 长城汽车与宝马汽车均将目光瞄向了氢燃料电池（FHCV）技术，因此不排除双方将在此领域展开联合，以分摊成本。

    新势力造车存活率不足1%

    对新势力造车或互联网造车，魏建军坦言，自己并不能明确理解这些公司，但他认为，这些企业如果要造“又大又贵的车，其实不占优势”。

    此前，吉利汽车董事局主席李书福也说，互联网造车是忽悠，意在圈钱。

    魏建军表示，“造车新势力能存活百分之零点几就不错了”。实际上，即便是特斯拉这样年产销数万辆的新造车公司，也面临巨额亏损。如果不是资本市场不断输血，特斯拉可能早已不复存在。

    新造车势力吹鼓的自动驾驶和智能互联都要摊薄成本，但这些新兴企业的规模完全没有优势，显然不能与规模化的整车制造商相比。即使是借江淮汽车代工的蔚来，也难逃成本陷阱。

    婚姻一开始总是甜蜜的。从长远来看，长城汽车怎样在双赢甚至多赢的前提下实现自我发展，才是需要魏建军和长城汽车高层认真探讨的话题。

    毕竟，过去30多年间，合资合作为中国汽车产业发展做出巨大贡献，但也让不少中国企业丧失了独立自主的能力。所以，在新合资时代，长城汽车欲成为中国汽车工业的“弄潮儿”，任重而道远。