研发投入纳入业绩考核，一汽、东风要更努力

    研发投入占销售收入比例被纳入央企业绩考核表明，大型国有车企从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子，可能成为“过去式”。央企改革、汽车合资股比放开、外资可以设立独资新能源汽车公司……犹如风暴来临。

    在这种背景下，对高技术、重工艺的汽车产业而言，一汽、东风这类超大型汽车央企，需要开启新一波“自强运动”了。

    日前，科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》（简称《意见》），提出深化国企改革和科技体制改革，健全技术创新经营业绩考核制度，把技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入比例，纳入经营业绩考核。

    这对某些一直以规模和利润等为导向，相对忽视研发的汽车企业提出了新挑战和新要求。也意味着，国有汽车企业从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子，可能成为“过去式”。

    中国汽车市场的政策环境正经历巨大变革。央企改革重组、合资股比分阶段放开、外资可以设立独资新能源汽车公司……犹如风暴来临。

    在这种背景下，对高技术、重工艺的汽车产业而言，一汽、东风这类超大型汽车央企，需要开启新一波“自强运动”了。

    过去20多年间，不少国有汽车企业一直在“躺着赚钱”。一方面，这是因为大众、丰田、本田和法国PSA集团不停地进行技术研发，作为合资合作方，它们自然要将技术导入最重要的中国市场。

    如果硬要说“破费”，那也就是合资公司的中方往往需要缴纳不菲的“技术转让费”。

    由此可见，汽车是一个技术门槛多么高的产业。难怪大众、丰田、宝马和戴姆勒这样的汽车业巨头，每年不惜投入数十上百亿美元进行技术研发和设计。

    两相对比，此次《意见》更显意义重大，它明确提出，（央企）要突破一批核心关键技术，在若干领域形成一批具有国际影响力和竞争力的创新型中央企业。

    此前的相关产业规划也提到，要打造具有国际竞争力的中国汽车企业。

    笔者从一汽轿车财报中发现，作为一汽集团重要的自主板块，2017年，其研发投入金额为3.97亿元，同比2016年锐减三成。研发投入占营业收入比例仅1.42%。

    去年，该公司扭亏为盈，但基本上得益于从合资企业分得的利润。东风汽车集团则将研发费用放在“其他费用”（2017年东风集团股份“其他费用”约为64亿元）当中，让人对其实际研发投入“雾里看花”。

    因此，若一汽、东风不想在未来的竞争中掉队，它们就必须形成自己的核心技术，有的放矢地增加研发投入。

    这也对徐留平和竺延风领导的一汽和东风管理层提出了挑战。未来，这两大汽车集团需要将更多利润投入自主品牌的研发当中，而非建立更多“代工厂”。

    从现阶段一汽和东风两大集团的研发能力来看，虽然其拥有庞大研发机构，但实力和成果不成比例，甚至与吉利、长城这些民营自主品牌相比也差了不少。

    正因此，在长安汽车推动建立了研发体系的徐留平，赴任一汽集团不久，就对一汽集团的研发体系动了一场手术。

    笔者在与相关人士沟通中发现，在这种级别的央企中，研发部门虽然能获得资金，却往往面对着臃肿的流程，结果是新车立项很早，推出后却落在其他企业后面。

    另一方面，很大一部分研发资金被非科研项目消耗。领导层不以市场为决策基准的现象，也依然很普遍。

    同样值得反思的是人事安排不尽合理。例如：此前长期在人事部门任职的员工，却出现在车辆材料部门的领导岗位上。

    以上种种问题，都需要企业把研发投入占销售收入比例纳入业绩考核后，予以解决。

    合乎逻辑的结论是，车企要落实问责机制。虽然研发成果是不能轻易量化的，但从过往经验不难发现，吉利、长安还有长城汽车等国内车企，以及丰田、大众等外资汽车巨头，在研发领域的投入是能够成正比地反映到销售和经营业绩上的。

    因此，作为上市车企的东风汽车集团和长安汽车，以及一汽集团，甚至还有未上市的一汽股份，有必要在每年的业绩报告中，披露研发投入情况和相关可以公布的项目，接受有关部门和纳税人监督，做到信息公开。最终，让增加的研发投入真正对国家社会经济发展起到推动作用，切实做强中国汽车工业。

    显而易见的是，再不就研发“用力”，部分国有车企在市场日益开放的未来，恐将越来越缺乏存在感——毕竟，汽车应该是一个充分竞争、摒弃保护主义的产业。