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2018年05月30日 星期三
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研发投入纳入业绩考核,一汽、东风要更努力

作者 陈楚   青年参考  ( 2018年05月30日   13 版)

    研发投入占销售收入比例被纳入央企业绩考核表明,大型国有车企从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子,可能成为“过去式”。央企改革、汽车合资股比放开、外资可以设立独资新能源汽车公司……犹如风暴来临。

    在这种背景下,对高技术、重工艺的汽车产业而言,一汽、东风这类超大型汽车央企,需要开启新一波“自强运动”了。

    日前,科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》(简称《意见》),提出深化国企改革和科技体制改革,健全技术创新经营业绩考核制度,把技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入比例,纳入经营业绩考核。

    这对某些一直以规模和利润等为导向,相对忽视研发的汽车企业提出了新挑战和新要求。也意味着,国有汽车企业从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子,可能成为“过去式”。

    中国汽车市场的政策环境正经历巨大变革。央企改革重组、合资股比分阶段放开、外资可以设立独资新能源汽车公司……犹如风暴来临。

    在这种背景下,对高技术、重工艺的汽车产业而言,一汽、东风这类超大型汽车央企,需要开启新一波“自强运动”了。

    过去20多年间,不少国有汽车企业一直在“躺着赚钱”。一方面,这是因为大众、丰田、本田和法国PSA集团不停地进行技术研发,作为合资合作方,它们自然要将技术导入最重要的中国市场。

    如果硬要说“破费”,那也就是合资公司的中方往往需要缴纳不菲的“技术转让费”。

    由此可见,汽车是一个技术门槛多么高的产业。难怪大众、丰田、宝马和戴姆勒这样的汽车业巨头,每年不惜投入数十上百亿美元进行技术研发和设计。

    两相对比,此次《意见》更显意义重大,它明确提出,(央企)要突破一批核心关键技术,在若干领域形成一批具有国际影响力和竞争力的创新型中央企业。

    此前的相关产业规划也提到,要打造具有国际竞争力的中国汽车企业。

    笔者从一汽轿车财报中发现,作为一汽集团重要的自主板块,2017年,其研发投入金额为3.97亿元,同比2016年锐减三成。研发投入占营业收入比例仅1.42%。

    去年,该公司扭亏为盈,但基本上得益于从合资企业分得的利润。东风汽车集团则将研发费用放在“其他费用”(2017年东风集团股份“其他费用”约为64亿元)当中,让人对其实际研发投入“雾里看花”。

    因此,若一汽、东风不想在未来的竞争中掉队,它们就必须形成自己的核心技术,有的放矢地增加研发投入。

    这也对徐留平和竺延风领导的一汽和东风管理层提出了挑战。未来,这两大汽车集团需要将更多利润投入自主品牌的研发当中,而非建立更多“代工厂”。

    从现阶段一汽和东风两大集团的研发能力来看,虽然其拥有庞大研发机构,但实力和成果不成比例,甚至与吉利、长城这些民营自主品牌相比也差了不少。

    正因此,在长安汽车推动建立了研发体系的徐留平,赴任一汽集团不久,就对一汽集团的研发体系动了一场手术。

    笔者在与相关人士沟通中发现,在这种级别的央企中,研发部门虽然能获得资金,却往往面对着臃肿的流程,结果是新车立项很早,推出后却落在其他企业后面。

    另一方面,很大一部分研发资金被非科研项目消耗。领导层不以市场为决策基准的现象,也依然很普遍。

    同样值得反思的是人事安排不尽合理。例如:此前长期在人事部门任职的员工,却出现在车辆材料部门的领导岗位上。

    以上种种问题,都需要企业把研发投入占销售收入比例纳入业绩考核后,予以解决。

    合乎逻辑的结论是,车企要落实问责机制。虽然研发成果是不能轻易量化的,但从过往经验不难发现,吉利、长安还有长城汽车等国内车企,以及丰田、大众等外资汽车巨头,在研发领域的投入是能够成正比地反映到销售和经营业绩上的。

    因此,作为上市车企的东风汽车集团和长安汽车,以及一汽集团,甚至还有未上市的一汽股份,有必要在每年的业绩报告中,披露研发投入情况和相关可以公布的项目,接受有关部门和纳税人监督,做到信息公开。最终,让增加的研发投入真正对国家社会经济发展起到推动作用,切实做强中国汽车工业。

    显而易见的是,再不就研发“用力”,部分国有车企在市场日益开放的未来,恐将越来越缺乏存在感——毕竟,汽车应该是一个充分竞争、摒弃保护主义的产业。

 

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