传统车企哪有底气拒绝燃油车？

    长安汽车表示将在2025年全面禁售燃油车过去不到两个月，北汽集团董事长徐和谊近日也宣称，要“到2025年在中国境内全面停止生产和销售北汽自主品牌传统燃油乘用车”。

    值得注意的是，这两家国有汽车集团，一家刚刚让出自主品牌乘用车老大的位置，面临“第三次创业”的阵痛；另一家旗下的自主品牌长期亏损，缺乏核心技术。它们似乎有理由拒绝燃油车，在新能源车领域实现“弯道超车”的突破。

    今年1～11月，中国新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%，相比整体乘用车市场仅微增1.9%，新能源汽车的前景，确实让某些企业更有底气高呼“停售燃油车”。

    作为重要的国家战略，中国大力发展新能源汽车无可厚非。一来，此举可以改善环境保护与汽车产业发展的矛盾；二来，可藉此通过能源结构调整，保证能源安全；第三，它有利于实现汽车产业链的结构化升级，为汽车产业可持续发展提供动力。

    然而，对汽车企业而言，在没有明确的国家政策出台前就提出停售燃油车，是几乎不可能实现的。即便是将禁售燃油车提上时间表的欧洲国家，多数也没有切实的具体举措。

    所以，长安汽车和北汽集团“停售燃油车”的说法更像博人眼球的噱头。传统汽车企业还没有足够的底气，能彻底拒绝传统燃油车。

    之所以这样讲，首先是因为国家仍然坚持节能与新能源汽车“两条腿走路”。

    4月25日，中国三部委联合发布了《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）。虽然“规划”提出加快新能源汽车技术研发及产业化，加大新能源汽车推广应用力度，但依然提出要加大汽车节能环保技术的研发和推广。

    “规划”明确提出，“到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5升/百公里，到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4升/百公里。”很显然，由此得出国家要在2025年禁售燃油车的结论，有混淆视听之嫌。

    即便是吉利汽车，其“蓝色行动”中，也是把混合动力汽车等节能车归入“新能源汽车”中，才敢提出“新能源车占总销量90%”。在新能源汽车领域做得比较好的比亚迪，不久前也表示要加强传统燃油车的研发和推广，实现“两条腿走路”。

    其次，从经营角度看，车企禁售燃油车在未来10年甚至更长时间内都难以做到。新能源汽车目前尚处于大规模投入阶段。丰田汽车会长内山竹志日前就公开表示，如果快速普及纯电动车，那么几乎所有的车企都会亏损，盈利能力较强的丰田也不例外。

    包括宝马和戴姆勒-奔驰这样的豪华品牌，也表示会从传统燃油车的盈利和成本削减中计提资金，抵消电动车可能带来的巨额费用。

    即便有再多的资本看好这一领域的前景，但当长期投入见不到回报，企业自然会改变路径。

    换句话说，技术实力更强的跨国巨头也没有足够底气。与之相关的是，此前相关部门召集车企就燃料消耗问题洽谈时，几大汽车集团均称“成本太高”而设法为自身谋求宽松的条件。

    另一方面，企业作为商业主体，盈利是首要目的。传统燃油车目前看来依然有提升空间。可对于新能源车例如纯电动汽车，动力电池成本仍占车价的50%左右。近一年来，中国大力发展新能源汽车，已经导致全球相关资源价格飞涨。

    不难预见，未来电动车的成本降低，可能不会像人们预计的那么乐观。最终，油价反而可能因电动车增加而维持平稳。笔者认为，传统燃油车仍将与新能源汽车长期共存。最近，标致雪铁龙集团就开始将在中国制造的汽油发动机，输入发生柴油排放造假事件的欧洲市场。

    再次，新能源汽车未来几年可能集中爆发各种问题，燃油车依然不可替代。除了前面提到的电池成本，电动车还面临诸如可靠性、安全性等消费者关切的问题。

    尤其是安全性方面，中国虽然是最大的电动汽车生产和销售国，但当前几乎没有专门针对电动车的安全标准。国内数十上百款在售电动车和插电式混合动力汽车中，仅有比亚迪和戴姆勒联合研发的腾势电动车参与过C-NCAP碰撞评测。

    以至于专业人士质疑，每年销售数十万辆的电动车，竟然连安全评测都不做？更有人认为，那些为了补贴和迎合政策而仓促赶制出炉的产品，是对消费者不负责任。特别是锂电池的性能是否稳定，仍需长期观察。

    作为电动车领域的“行业标杆”，特斯拉在短短几年内发生了不下数十起爆炸燃烧事故。要知道，特斯拉每年的实际销量并不高。

    因此，无论是新能源汽车的安全问题，还是盈利与商业化普及程度，传统汽车企业都需要结合自身发展规律保持谨慎的态度。