新能源时代到来，车企或沦为“打工仔”？

    一个零部件成本占整车成本的1/3至1/2，在传统汽车领域是不可想象的。但在纯电动汽车领域，这是现实。而对此最忌惮的可能就属整车制造商。

    由于电动化转型大潮来得突然、能量大、时间短，之前还在潜心提升燃油机能效、降低汽车重量和风阻的传统汽车企业被打了个措手不及。曾经以控制车辆成本和利润自傲的汽车制造商，在新能源汽车电池领域几乎丧失了话语权。

    特别是在当下中国，由于新能源汽车补贴直接与特定电池制造商挂钩，包括上汽、北汽、江淮等主要汽车制造商旗下的新能源板块，仿佛都在做同一件事情——给以宁德时代为代表的电池企业“打工”。

    这成为汽车企业不愿推广纯电动车的重要原因之一，因为它们可能要把一辆车50%左右的收入分给电池企业。然而，在日益严格的排放标准和“双积分”政策下，车企不得不投身新能源车领域。但它们能控制成本，掌握主动权吗？

    车企明显“受制于”电池供应商

    短短几年内，中国已成为全球最大新能源车市场。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，中国新能源车销量为19.5万辆，同比增长14.4%。

    值得注意的是，在销售排名前10的新能源车企中，除了比亚迪可以“自给自足”，其他企业无一例外，都要向第三方电池制造商采购电池或电芯。

    虽然不少企业号称拥有“三电”（电池、电机和电控）技术，但即便其能组装电池包，其中重要的电芯仍依靠对外采购。

    目前，北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自主车企，甚至包括华晨宝马等外资背景的车企背后，均有同一个影子——宁德时代。

    作为国内最大电池供应商，成立仅6年的宁德时代迅速扩张，2016年产量达到6.8GWh，位列全球第三；今年上半年，该公司国内市场占有率达到20.98%，超越比亚迪成为第一。

    目前，电芯在汽车动力电池成本中占比最大。大众汽车集团MEB项目报告显示，在2016年这个时间点，电芯成本占50%，模组成本占13.3%，制造成本占36.7%。

    这意味着，即便车企自己做模组和组装，仍要为电芯付出高昂成本。由此，曾对供应链占有主导权的汽车企业为宁德时代等电池供应商“打工”的说法，并非戏言。

    进一步说，这些电池供应商，或许也只不过是在为另一些企业打工。

    电芯的成本由原材料成本和组装成本构成。例如18650型电芯，其原材料成本占总成本近80%，组装成本仅占两成。

    钴是锂离子电池的关键原料。制造这类电池的消耗已占到钴金属全球消费总量的42%。过去一年间，钴的价格翻了一倍；分析人士预计，到2030年钴的需求将增长30倍。

    车企“倒逼”电池供应商降成本

    按照这一逻辑，在新能源车领域，车企几乎被电池、电芯原材料等上游供应商扼住了咽喉。其中利害，整车企业自然非常清楚，在确定电动化趋势不可逆后，部分企业开始联合产业链上的其他企业，加大研发力度，降低电池成本。

    电池供应商对这一点感受最深。谁能生产更高品质、更低价格的电池，谁就能占领市场。虽然实力更强的外资电池制造商被排除在外，但宁德时代曾表示，其每年研发投入为销售额的5%～6%，到2020年之前，要投入超过300亿元用于研发和升级产能。

    宁德时代希望通过扩大规模、技术研发升级和上下游合作三重方式控制成本。

    据彭博社统计，2010~2016年，电池成本下降了65%。未来，电池成本可能继续降低。有人预测，2020～2030年，纯电动车有望实现商业化普及。在此之前，除倒逼电池供应商，车企还会采用各种各样的方式来捆绑电池供应商，降低成本。

    比亚迪的自产自销自不必说，北汽与上汽选择与宁德时代成立合资公司，也是一种探索；吉利与科力远合作，同样是降低新能源车成本、多路径管控风险的方式之一。

    通过各种各样的合作，车企可以和供应商形成更紧密的捆绑，从而降低整车成本、经营风险，实现利润最大化。供应商也可以快速壮大规模，占领市场。

    新能源汽车时代的提前到来再次证明了一件事：如果一家企业不具备核心技术且不做前瞻性布局，那么，它只能沦落到为人“打工”的境地。