调整期的神龙汽车如何“重回赛道”？

    世上没有常胜将军，车企也无法超脱市场周期律。作为东风旗下资格最老的合资企业，2016年以来的神龙汽车处于一个周期的“波谷”。特别是近几个月以来，增长停滞、市占率下滑、人员调岗乃至被集团领导“点名”……有关神龙的负面消息一直不曾间断。

    神龙公司不愿流言继续发酵，遂在4月7日召集主流媒体举行了内部沟通会。当天下午，神龙公司的4名中外双方高管联袂出场，他们试图传递出的关键词也呼之欲出——信心。

    降低库存是头等大事

    尽管中法双方领导在会上并没有着重强调65万台的年度销量目标，但根据公司内部提前透露的信息，一方面，神龙对年销目标暂时没有打算做出调整；另一方面，针对当下最突出的经销商库存问题，神龙近期的工作重点是通过包括调控产能在内的一切手段，力争在今年上半年将经销商库存系数控制至1.3的健康水平。

    一份涉及81人的神龙公司及旗下双品牌的机构调整名单，此前也引发热议，被业界人士称为“神龙史上绝无仅有”。据该公司总经理苏维彬现场介绍，关于营销领域组织机构的变革，神龙酝酿了大概5个月，经合资双方充分讨论，最后决定减少主任级的岗位15个，同时成立了3个新的部门，分别是网络支持部、营销支持部、出行业务部。

    就东风标致和东风雪铁龙双品牌而言，最重要的变化在于大区汇报路径的改变——经调整，大区直接由总经理负责。苏维彬强调：“这样的变革，体现了我们更加关注区域，向一线倾斜，品牌部下面的若干职能部门明确为支持部门，所有资源都集中在区域里面。”

    生产组织方面，神龙公司从年初开始陆续将700余名熟练员工派往东风本田，以缓解后者因产能饱和造成的人员紧张。消息传出后，一度被解读为神龙“开工不足”。就此，苏维彬澄清说，人员调岗只是集团内部协同的需要，而不能被简单理解为“神龙没活干了”。相反，公司从中看到了减员增效的契机，通过将辅助人员调往一线确保了生产节奏。

    摸清病情才能对症下药

    作为访谈现场的焦点人物，神龙公司董事长刘卫东亲历了这家企业25年发展历程中的16年。在他看来，无论是神龙在“十一五”和“十二五”期间的高速发展，还是其在2016年这个市场大年的相对落寞，对中国汽车合资事业都具有启迪意义。如果要对过去一年多的情况做一下阶段性总结，刘卫东表示，迫使神龙进入调整期的内外因各有三个。

    所谓外因，实际上也是二线合资车企普遍面临或将要面临的问题，包括消费需求的变化，日系回归与自主品牌崛起，以及政策对经营合规性的要求水涨船高。应该说，神龙汽车较早遭遇这些问题，某种程度上也意味着它有更多时间对症下药。

    相比之下，刘卫东口中的内因才是最大的挑战。他坦承，公司在决策反应速度、营销能力以及管理水平这三方面都没能跟上环境变化，最典型的“症状”就是忽视了经销商盈利，忽视了交付与开票的平衡，导致库存高企，终端价格混乱，结果“有一段时间，价格倒挂现象严重，经销商要贴四五千元往外甩车，最后杀得鲜血淋淋，亏得一塌糊涂。”

    从账面上看，2016年乃至2017年第一季度，神龙的产销量处于下行通道，但刘卫东也分享了一些积极的信息，如2016年的新车交付数量实为62万台，比开票数量反而多了两万台，实现盈利的经销商回升到了总数的六成多，整体经营收益率则稳定在8.5%的水平上。

    在规模和利润间重新找平衡

    车企的经营策略，一直存在“规模导向”和“利润导向”两条路线。除了部分日系品牌，多数在华合资车企以往采取的模式更偏向前者。然而，包括神龙在内的一些企业近年来的遭遇，已开始令这种模式的盲区和不足逐步暴露。那么，接下来的问题是：产销回落到60万台区间后，神龙未来一段时间该如何在市场占有率和经营利润率之间寻求新的平衡？

    沟通过程中，中法双方高管一方面表示神龙不会放弃数量而一味追求利润，另一方面，如刘卫东所言，该公司过去几年的产品定价策略确实存在值得商榷之处，目前，中法双方已就此形成基本共识，即价格要根据消费者的习惯随行就市，“我们肯定要改变，把价格定完了后三个月卖不出去就降价，这种做法是对品牌的伤害，对消费者的不负责。”

    具体到新品规划上，神龙今后一段时间投放的新车将更多地青睐高利润品类。就SUV而言，东风标致已宣布2017年为品牌SUV年，全新5008上市后，将与4008、3008、2008组成完善的车型矩阵；东风雪铁龙方面，重磅车型C5 Aircross即将于上海车展亮相。

    “我们25年来经历过好几次困难，这次困难并不大，还有一定的利润支撑我们的变革。这么多年来，神龙公司建立了自己的能力，可以支撑神龙的可持续发展。”刘卫东如是说。