一辆艰难过冬的新能源车
夏萌
青年参考
（
2017年03月15日
22
版）
这张今年3月拍摄于北京的照片显示，江淮新能源车型使用直流充电时的电流为20A左右，充电速度低于大多数竞品。
和大多数北京的上班族一样，从天通苑到金融街，每天50公里的通勤是田先生躲不开的路。
为了让自己更具幸福感，田先生在2015年10月兴冲冲地到昌平区天通瑞4s买了一辆江淮IEV4电动汽车。理由很简单，“国产品牌，价格便宜，带ABS（防抱死刹车系统）。”
然而，用他的话说，“糟心事从此开始了”。
“这就是个电动四轮铁皮车”
“IEV4的续航里程号称有160公里左右，但在冬天最冷的两三个月，连100公里都不到。”田先生表示，虚报续航里程是现在电动车的通病，但只能达到60%的情况不太多见。
当记者想进一步问些问题的时候，他却像开了闸的洪水一样开始吐槽起江淮IEV4的其他毛病，方向盘定位不准，空调噪音大，轮胎易打滑，车载导航鸡肋……
“最让人不能忍受的是漏风严重，开车的时候会从脚下灌风。我在上车前必须全副武装，戴上帽子围巾，穿上大衣皮裤，并在腰腹部再围一条毛毯，妻子还会帮我准备一些暖宝宝。”田先生说这话的时候，向记者展示了一张照片，照片中的他裹得里三层外三层。
“有限的续航里程根本无法支持我开着空调到家，而且江淮车的充电效率太低了，无论是快充还是慢充。”田先生抱怨道，“我不能找公共充电桩，因为快充桩有时都要4个小时才能充满。有一次，我充着电去旁边的市场买东西，回去的时候碰到一长队的人不满地等在后面，看到我的时候一脸嫌弃，当时觉得真是太尴尬了。”
事情的临界点发生在去年春节。“为了保障春节期间用车，我和妻子在除夕当天早上7点多就到了来广营附近的国电快充桩充电，但一直到中午12点，一直是0.01安的电流，后由于气温升高增加到10安，直到下午3点50分不得不离开时，车子只充了不到50%的电。”带着一肚子的不满，田先生开着只有一半电的车，胆战心惊地回家过节了。
节日过后，田先生找过4S店，但店里的人表示，他们也没有办法。田先生曾在2016年3月在网上发布了一份投诉，并留下了自己的联系方式，但直到5月，厂家才联系到他。
“当时已春暖花开，就算续航里程和宣传不符，车子确实可以正常开；充电充不进去是真的，但这样的事情也只是极端情况；我不是专业人士，在车子出毛病的时候，不知道怎样才可以留下证据，所以最终不了了之。”田先生说，江淮承诺，如果第二年再出现同样的问题，就去厂家测试。
“但今年北京是暖冬，而且我不能相信厂家的自我检测。”田先生说，自己心灰意冷之下曾想过换车，但他在市场上打听了一下二手车的价格就放弃了，“6.5万元的裸车，只开了一年，9500公里的，现在只能卖3万元了。”
如今，田先生的选择就是“凑合”。“退换货我是不敢想了，我也不能让江淮重新研发电池，更不能让江淮重新设计一辆不漏风的车，我现在希望的就是，只要把空调噪音大的问题解决了就行。至于其他问题，我自己克服。”田先生自嘲道，“我开过不少朋友的新能源车，不能说十全十美，但起码别人的车都像辆汽车，而我的车就是个电动四轮铁皮车。”
下滑的销量数据背后
田先生的情况并非个案。在各大汽车论坛里，充电慢、掉电快、厂家不作为是问题车主对江淮IEV4的普遍反映。
吴女士在2016年11月购买了一辆 IEV4 。两周后新车就出了问题，具体表现为从电量还剩23%开始，汽车行驶一公里就要消耗 5% 的电量，还是在没有开暖风的情况下。
吴女士与江淮 400 客服以及购车 4S 店进行了沟通，客服最初说电池正常，只是快充导致新车快速掉电，随后又说温度低导致电池异常，接着改口说电池活性差，最后直接告诉吴女士：电池 30% 以下的都是虚电。
江淮的新能源车还不时出现在热点新闻中。2016年6月26日，一辆江淮IEV5在北京三里屯着火自燃。不到一个月后，江淮IEV5电动汽车又在深圳充电时发生自燃事件。
伴随一连串负面新闻，江淮汽车在进入2017年后的整体销量陷入疲态，1月同比降低38%，2月依旧没有回暖的迹象，同比降低44.4%。从各个车型的销量情况来看，SUV作为江淮乘用车的主力销售车型，同比下降高达50.58%。新能源汽车前两个月的表现更是低迷，1月销量为零，2月销售125辆。
财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金高达334.35亿元。大手笔的补贴之下，中国新能源汽车连续两年产销量居世界第一，不过，“骗补”等问题亦成为明显的后遗症。
根据政策，2017年中央级财政补贴退坡20%，地方财政补贴最高不超过国家补贴的50%，按照50%上限设定，地方补贴依然退坡60%。在此情况下，一些冲着补贴来做新能源汽车的企业开始打退堂鼓。
与大众“联姻”还需真本领
对江淮来说，新能源车的发展绝不仅仅是补贴那么简单。2016年9月，江淮汽车发布公告称，大众和江淮拟以新能源汽车产品为基础，双方持股比例各占50%，成立一家研产销一体的合资公司，双方力争在备忘录签订后的5个月内商定并签署正式协议。
关于与大众“联姻”项目的进展情况，全国“两会”期间，江淮汽车董事长安进表示，双方的沟通很顺畅，正在朝着达成合作协议的方向在做工作。“合作对双方都是有益的，对于双方的技术提升和转型升级以及应对大气污染物排放，都是非常有效、有前景的事业。”
事实上，在双方合作公开之前，江淮就已经开始布局。2016年8月17日，江淮发布公告称，将募集的约45亿元资金用于江淮新能源汽车的项目建设。预计到2025年，新能源产品（包括乘用车、轻卡和客车）将占到江淮汽车30%以上的销量份额。
谈及与江淮合作的目的，大众中国企业战略兼市场及销售执行副总裁苏伟铭直言不讳地表示：“江淮的能力可以帮助我们达到政府（对‘双积分’制）的要求，并高于这一要求。”
可以说，与大众“联姻”，是江淮提升品牌和用户结构的一次很好的机会，如果双方的合作进展顺利，不仅可以提升新能源车的品质和口碑，而且对燃油车的发展也有带动作用。
但另一方面，如果合资双方实力不对等或者有太大差距的话，根据以往的合资经验，很可能中方将没有太大的话语权，失去在“后合资时代”的立足之地。
和大多数北京的上班族一样，从天通苑到金融街，每天50公里的通勤是田先生躲不开的路。
为了让自己更具幸福感，田先生在2015年10月兴冲冲地到昌平区天通瑞4s买了一辆江淮IEV4电动汽车。理由很简单，“国产品牌，价格便宜，带ABS（防抱死刹车系统）。”
然而，用他的话说，“糟心事从此开始了”。
“这就是个电动四轮铁皮车”
“IEV4的续航里程号称有160公里左右，但在冬天最冷的两三个月，连100公里都不到。”田先生表示，虚报续航里程是现在电动车的通病，但只能达到60%的情况不太多见。
当记者想进一步问些问题的时候，他却像开了闸的洪水一样开始吐槽起江淮IEV4的其他毛病，方向盘定位不准，空调噪音大，轮胎易打滑，车载导航鸡肋……
“最让人不能忍受的是漏风严重，开车的时候会从脚下灌风。我在上车前必须全副武装，戴上帽子围巾，穿上大衣皮裤，并在腰腹部再围一条毛毯，妻子还会帮我准备一些暖宝宝。”田先生说这话的时候，向记者展示了一张照片，照片中的他裹得里三层外三层。
“有限的续航里程根本无法支持我开着空调到家，而且江淮车的充电效率太低了，无论是快充还是慢充。”田先生抱怨道，“我不能找公共充电桩，因为快充桩有时都要4个小时才能充满。有一次，我充着电去旁边的市场买东西，回去的时候碰到一长队的人不满地等在后面，看到我的时候一脸嫌弃，当时觉得真是太尴尬了。”
事情的临界点发生在去年春节。“为了保障春节期间用车，我和妻子在除夕当天早上7点多就到了来广营附近的国电快充桩充电，但一直到中午12点，一直是0.01安的电流，后由于气温升高增加到10安，直到下午3点50分不得不离开时，车子只充了不到50%的电。”带着一肚子的不满，田先生开着只有一半电的车，胆战心惊地回家过节了。
节日过后，田先生找过4S店，但店里的人表示，他们也没有办法。田先生曾在2016年3月在网上发布了一份投诉，并留下了自己的联系方式，但直到5月，厂家才联系到他。
“当时已春暖花开，就算续航里程和宣传不符，车子确实可以正常开；充电充不进去是真的，但这样的事情也只是极端情况；我不是专业人士，在车子出毛病的时候，不知道怎样才可以留下证据，所以最终不了了之。”田先生说，江淮承诺，如果第二年再出现同样的问题，就去厂家测试。
“但今年北京是暖冬，而且我不能相信厂家的自我检测。”田先生说，自己心灰意冷之下曾想过换车，但他在市场上打听了一下二手车的价格就放弃了，“6.5万元的裸车，只开了一年，9500公里的，现在只能卖3万元了。”
如今，田先生的选择就是“凑合”。“退换货我是不敢想了，我也不能让江淮重新研发电池，更不能让江淮重新设计一辆不漏风的车，我现在希望的就是，只要把空调噪音大的问题解决了就行。至于其他问题，我自己克服。”田先生自嘲道，“我开过不少朋友的新能源车，不能说十全十美，但起码别人的车都像辆汽车，而我的车就是个电动四轮铁皮车。”
下滑的销量数据背后
田先生的情况并非个案。在各大汽车论坛里，充电慢、掉电快、厂家不作为是问题车主对江淮IEV4的普遍反映。
吴女士在2016年11月购买了一辆 IEV4 。两周后新车就出了问题，具体表现为从电量还剩23%开始，汽车行驶一公里就要消耗 5% 的电量，还是在没有开暖风的情况下。
吴女士与江淮 400 客服以及购车 4S 店进行了沟通，客服最初说电池正常，只是快充导致新车快速掉电，随后又说温度低导致电池异常，接着改口说电池活性差，最后直接告诉吴女士：电池 30% 以下的都是虚电。
江淮的新能源车还不时出现在热点新闻中。2016年6月26日，一辆江淮IEV5在北京三里屯着火自燃。不到一个月后，江淮IEV5电动汽车又在深圳充电时发生自燃事件。
伴随一连串负面新闻，江淮汽车在进入2017年后的整体销量陷入疲态，1月同比降低38%，2月依旧没有回暖的迹象，同比降低44.4%。从各个车型的销量情况来看，SUV作为江淮乘用车的主力销售车型，同比下降高达50.58%。新能源汽车前两个月的表现更是低迷，1月销量为零，2月销售125辆。
财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金高达334.35亿元。大手笔的补贴之下，中国新能源汽车连续两年产销量居世界第一，不过，“骗补”等问题亦成为明显的后遗症。
根据政策，2017年中央级财政补贴退坡20%，地方财政补贴最高不超过国家补贴的50%，按照50%上限设定，地方补贴依然退坡60%。在此情况下，一些冲着补贴来做新能源汽车的企业开始打退堂鼓。
与大众“联姻”还需真本领
对江淮来说，新能源车的发展绝不仅仅是补贴那么简单。2016年9月，江淮汽车发布公告称，大众和江淮拟以新能源汽车产品为基础，双方持股比例各占50%，成立一家研产销一体的合资公司，双方力争在备忘录签订后的5个月内商定并签署正式协议。
关于与大众“联姻”项目的进展情况，全国“两会”期间，江淮汽车董事长安进表示，双方的沟通很顺畅，正在朝着达成合作协议的方向在做工作。“合作对双方都是有益的，对于双方的技术提升和转型升级以及应对大气污染物排放，都是非常有效、有前景的事业。”
事实上，在双方合作公开之前，江淮就已经开始布局。2016年8月17日，江淮发布公告称，将募集的约45亿元资金用于江淮新能源汽车的项目建设。预计到2025年，新能源产品（包括乘用车、轻卡和客车）将占到江淮汽车30%以上的销量份额。
谈及与江淮合作的目的，大众中国企业战略兼市场及销售执行副总裁苏伟铭直言不讳地表示：“江淮的能力可以帮助我们达到政府（对‘双积分’制）的要求，并高于这一要求。”
可以说，与大众“联姻”，是江淮提升品牌和用户结构的一次很好的机会，如果双方的合作进展顺利，不仅可以提升新能源车的品质和口碑，而且对燃油车的发展也有带动作用。
但另一方面，如果合资双方实力不对等或者有太大差距的话，根据以往的合资经验，很可能中方将没有太大的话语权，失去在“后合资时代”的立足之地。
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