董扬：低速电动车不能随意上路

    最近，我被工信部指派为四轮低速电动车标准起草组组长，深感任务艰巨，责任重大。

    低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。支持低速电动车者认为这类产品节能环保，是技术进步，是考虑广大低收入人群的出行需求；反对者则认为，这根本就是非法生产。又由于这个问题涉及多部门管理，其间意见也不一致：有的强调权威，有的希望放权，也有的意在发展，建议先乱后治。

    笔者认为，首要问题是管理，是用标准界定产品，给予相应路权。不应简单地认为管理就是批不批准生产。机动车产品是要上路行驶的，低速电动车的发展必须符合道路交通管理能有效实施的前提。产品五花八门，想走哪就走哪，没有驾照和保险的要求，是坚决不行的。

    道路交通管理也是科学，也有规律，那就是适当地分类管理。分类过多会造成交通的混乱。针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。

    我国还是发展中国家，道路交通管理的水平和能力有限，机动车分类不宜超出交管部门的能力。这次标准讨论的焦点之一是尺寸可否更大些？车速限制可否更宽泛一些？答案是不行。事实上，标准草案中的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。

    如果过多地考虑低速电动车的实用性，另一个选择方案是与汽车并轨，完全按汽车要求，完全享有普通汽车的路权。交管部门对此是欢迎的，但这样会明显提高车辆成本，生产企业未必都欢迎；同时，这也不符合我国现行汽车生产企业的准入规定，可能令政府有关部门更难接受。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，这样就不能照顾到老年代步车。在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。

    低速电动车标准的第二大问题是安全。这个原则所有人都不反对。标准草案中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，这没有什么好商量的。有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求，这不符合使用要求，也无科学根据，不能采纳。

    还有一个很大的焦点问题是允许不允许使用铅酸电池，我们的立场是不允许。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做规定。另外，政府管理部门对此意见不一，多数反对，过多纠缠此问题，很可能久拖不决。

    对于标准草案的另一方面反对意见可能是认为标准过严，担心大幅减缓低速电动车发展速度。对此，笔者认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。低速电动车产业和企业的利益应服从全局利益。再说，当前低速电动车发展速度也不正常，驾照、保险管理不严和地方政府纵容是重要因素，不应将不正常视为正常。

    讲了这么多，笔者的逻辑是小道理服从大道理。全国人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通参与者的利益（安全）第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。

    ▋作者是中国汽车工业协会常务副会长。