挑战年销65万辆，东风本田要迎难而上
本文撰稿 张昊天
青年参考
（
2017年01月18日
21
版）
13年的时间或许不足以让蹒跚学步的孩童成为独当一面的男子汉，但在一切皆有可能的中国汽车市场，13年的时间足够让一家年轻的企业晋身一流。
在刚刚过去的2016年，中国车市实现了久违的两位数增长。即便如此，东风本田超过59万辆的年度销量以及同比47%的增长率，依然显得鹤立鸡群。
引人瞩目的是，在两度上调年度目标的同时，这家坐落在华中腹地的企业，还保持了增长的高质量。统计数据显示，即便2016年12月的批售量达到了史无前例的7.5万辆，东风本田经销商的库存系数仍处在0.5左右的良好水平上；全国445家经销店中，实现盈利的超过九成，相当一部分店面的库存车仅有个位数水平，单店日销10台以上成为常态。
正因如此，在1月5日的东风本田品牌盛典暨新思铂睿锐·混动与新杰德发布会上，东风本田执行副总经理陈斌波刚一现身，就收获了全场经销商最热烈的掌声。轻松的步伐与诙谐的话语背后，这位执掌东风本田8年的老总秉持的是一以贯之的经营理念：“东风本田是有特点的企业，按自己的路去走，保持企业稳健健康发展，保持整个价值链的紧密合作和价值链条上面所有参与者都能够获得适度发展，这才是值得大家期待的发展之路。”
结构改良促成高质量增长
连续的高质量增长，让近两年的东风本田成为“现象级”企业的同时，在东风集团以及本田全球事业中扮演起越发重要的角色。谈到东风本田在2016年这样一个车市大年依然远远跑赢大盘的原因，有行业人士将其概括为“品牌年轻化、产品技术化、营销亲民化”。
当然，在遵循普遍规律的同时，东风本田的成功也与其自身特质密切相关。作为陈斌波的第四任外方搭档，履职一年的东风本田现任总经理藤本敦从四方面做了简单归纳：一是购置税优惠等政策的影响，二是SUV火热之下，CR-V和XR-V的贡献，三是第十代思域等新产品的竞争力，四是品牌营销的进一步渗透。在他看来，无论未来市场是否进入新一轮下行周期，东风本田要延续目前的表现，必须做到品牌和产品力二者同步提升，并持续导入符合政策与消费需求的新技术。
值得注意的是，在本田在华销量迅速攀升至120万辆级别，不断缩小与其全球最大市场美国的差距的背景下，讲求“技术为王”的本田技研，也愈发清楚地意识到将资源向中国倾斜的必要性；就像先前的杰德、思域180TURBO以及接下来东风本田将在中大型SUV领域投放的UR-V一样，本田的更多先进技术今后将在中国率先落地，之后再延展至其他市场。
陈斌波则指出，如今回头观察，东风本田2016年实现超出所有人预期的增长，不外乎外部关系（包括政策）与内部产品导入/内部结构完善两方面因素的共同作用。就后一方面而言，企业在2016年刚好处于一轮产品周期循环结束的时点，爆发式增长是合乎逻辑的。
事实上，在2014年上半年，东风本田还一度被高库存困扰。但是，在之后的两年半当中，随着XR-V投放、CR-V改款以及思域换代后成为爆款，东风本田顺势在“量”与“结构”上双管齐下，持续强化库存管理，让渠道恢复健康。在用两年时间实现销量翻番后，陈斌波表示，东风本田在这个阶段的“小目标”已经圆满完成，“不光是在量上，而且是在整个产品的结构、组织流程以及供应保障体系，应该说都是没有问题的”。
将着力打造双层销量支撑
长期以来，东风本田以重视经营质量为特色，如陈斌波所言，即便“规模已经到了一定程度以后，也必须要有自己主打的市场，要建立自己在局部市场的优势”。正因如此，纵观当下整个东风集团的合资板块，东风本田尽管在销量上不能与东风日产这样的巨无霸比肩，较神龙和东风悦达起亚也有一定差距，但其在企业营收和利润贡献上呈异军突起之势。
另一个不容忽视的事实是，与2016年的许多明星车企不同，东风本田在这一年的增长，更多地得益于轿车产品线的崛起——思域、思铂睿、哥瑞三款产品合计贡献了约10万台增量，确保了企业产销结构的均衡，这在SUV持续大热的整体市场环境下显得颇为难得。
东风本田管理层由此得到启发。藤本敦表示，尽管轿车市场的增幅相对SUV小些，但巨大的市场容量始终是存在的。拿思域所在的细分领域来说，其超过600万辆/年的市场规模甚至超过日本乘用车市场的总体规模，在销量绝对值上仍然具有相当可观的拉伸性。思域供不应求的情况充分证明，“只要能够投入有魅力的产品，肯定能够赢得客户的喜爱”。
东风本田最新推出的思铂睿混动版与1.5T新杰德，也遵循了同样的思路——排量缩小、油耗更低、动力更强，有望对市场容量的提升提供更多帮助。在技术方面，藤本敦透露，除了扩大混合动力车型的销售并加快导入包括驾驶辅助/主动安全在内的车载智能化配置外，为应对中国政府在新能源等方向的政策，相关的技术和产品也已在开发当中。
在新产品与新技术助推下，未来两到三年间，东风本田试图冲击产销80万辆大关。针对这样的愿景，陈斌波表示，好的产品结构与定位是自身最大优势。具体来说，除了CR-V、XR-V以及思域这三大销量支柱，东风本田还计划将杰德、艾力绅以及UR-V打造为第二层级的销量支撑；同时，在推动品牌年轻化过程中，时尚和运动是必须强调的两重特性。
另一方面，他坦言，东风本田现阶段最大的短板是制造体系，需要持续完善；在从50万辆向80万辆前进的过程中，“生产组织方式，产品更替方式，营销组织方式，都会面临挑战”。
2016年被称为“黑天鹅”之年。2017年，更多黑天鹅是否将破壳而出？访谈结束前，陈斌波向媒体分享了东风本田对市场的判断。“今年的增幅肯定在7%以内，大概5%左右是不错的数字，”他说，对东风本田来说，2017年要实现两倍于市场平均增速，就要在去年的基础上再增长14%，即65万辆。由于企业目前的标准产能仅为51.2万台，这意味着，东风本田在未来一年里必须进行120%的超负荷生产，对主机厂和上游供应链的压力不可谓不大。
即便如此，除了迎难而上，东风本田没有其他打算。陈斌波用坚定的语气告诉《华山论剑》记者，将产能拉到极限，对包括设备保障能力及人员培训在内的生产制造体系考验非常大，这种考验也会赋予企业更强的自我调节能力。他相信，东风本田可以确保既定目标的实现。
13年的时间或许不足以让蹒跚学步的孩童成为独当一面的男子汉，但在一切皆有可能的中国汽车市场，13年的时间足够让一家年轻的企业晋身一流。
在刚刚过去的2016年，中国车市实现了久违的两位数增长。即便如此，东风本田超过59万辆的年度销量以及同比47%的增长率，依然显得鹤立鸡群。
引人瞩目的是，在两度上调年度目标的同时，这家坐落在华中腹地的企业，还保持了增长的高质量。统计数据显示，即便2016年12月的批售量达到了史无前例的7.5万辆，东风本田经销商的库存系数仍处在0.5左右的良好水平上；全国445家经销店中，实现盈利的超过九成，相当一部分店面的库存车仅有个位数水平，单店日销10台以上成为常态。
正因如此，在1月5日的东风本田品牌盛典暨新思铂睿锐·混动与新杰德发布会上，东风本田执行副总经理陈斌波刚一现身，就收获了全场经销商最热烈的掌声。轻松的步伐与诙谐的话语背后，这位执掌东风本田8年的老总秉持的是一以贯之的经营理念：“东风本田是有特点的企业，按自己的路去走，保持企业稳健健康发展，保持整个价值链的紧密合作和价值链条上面所有参与者都能够获得适度发展，这才是值得大家期待的发展之路。”
结构改良促成高质量增长
连续的高质量增长，让近两年的东风本田成为“现象级”企业的同时，在东风集团以及本田全球事业中扮演起越发重要的角色。谈到东风本田在2016年这样一个车市大年依然远远跑赢大盘的原因，有行业人士将其概括为“品牌年轻化、产品技术化、营销亲民化”。
当然，在遵循普遍规律的同时，东风本田的成功也与其自身特质密切相关。作为陈斌波的第四任外方搭档，履职一年的东风本田现任总经理藤本敦从四方面做了简单归纳：一是购置税优惠等政策的影响，二是SUV火热之下，CR-V和XR-V的贡献，三是第十代思域等新产品的竞争力，四是品牌营销的进一步渗透。在他看来，无论未来市场是否进入新一轮下行周期，东风本田要延续目前的表现，必须做到品牌和产品力二者同步提升，并持续导入符合政策与消费需求的新技术。
值得注意的是，在本田在华销量迅速攀升至120万辆级别，不断缩小与其全球最大市场美国的差距的背景下，讲求“技术为王”的本田技研，也愈发清楚地意识到将资源向中国倾斜的必要性；就像先前的杰德、思域180TURBO以及接下来东风本田将在中大型SUV领域投放的UR-V一样，本田的更多先进技术今后将在中国率先落地，之后再延展至其他市场。
陈斌波则指出，如今回头观察，东风本田2016年实现超出所有人预期的增长，不外乎外部关系（包括政策）与内部产品导入/内部结构完善两方面因素的共同作用。就后一方面而言，企业在2016年刚好处于一轮产品周期循环结束的时点，爆发式增长是合乎逻辑的。
事实上，在2014年上半年，东风本田还一度被高库存困扰。但是，在之后的两年半当中，随着XR-V投放、CR-V改款以及思域换代后成为爆款，东风本田顺势在“量”与“结构”上双管齐下，持续强化库存管理，让渠道恢复健康。在用两年时间实现销量翻番后，陈斌波表示，东风本田在这个阶段的“小目标”已经圆满完成，“不光是在量上，而且是在整个产品的结构、组织流程以及供应保障体系，应该说都是没有问题的”。
将着力打造双层销量支撑
长期以来，东风本田以重视经营质量为特色，如陈斌波所言，即便“规模已经到了一定程度以后，也必须要有自己主打的市场，要建立自己在局部市场的优势”。正因如此，纵观当下整个东风集团的合资板块，东风本田尽管在销量上不能与东风日产这样的巨无霸比肩，较神龙和东风悦达起亚也有一定差距，但其在企业营收和利润贡献上呈异军突起之势。
另一个不容忽视的事实是，与2016年的许多明星车企不同，东风本田在这一年的增长，更多地得益于轿车产品线的崛起——思域、思铂睿、哥瑞三款产品合计贡献了约10万台增量，确保了企业产销结构的均衡，这在SUV持续大热的整体市场环境下显得颇为难得。
东风本田管理层由此得到启发。藤本敦表示，尽管轿车市场的增幅相对SUV小些，但巨大的市场容量始终是存在的。拿思域所在的细分领域来说，其超过600万辆/年的市场规模甚至超过日本乘用车市场的总体规模，在销量绝对值上仍然具有相当可观的拉伸性。思域供不应求的情况充分证明，“只要能够投入有魅力的产品，肯定能够赢得客户的喜爱”。
东风本田最新推出的思铂睿混动版与1.5T新杰德，也遵循了同样的思路——排量缩小、油耗更低、动力更强，有望对市场容量的提升提供更多帮助。在技术方面，藤本敦透露，除了扩大混合动力车型的销售并加快导入包括驾驶辅助/主动安全在内的车载智能化配置外，为应对中国政府在新能源等方向的政策，相关的技术和产品也已在开发当中。
在新产品与新技术助推下，未来两到三年间，东风本田试图冲击产销80万辆大关。针对这样的愿景，陈斌波表示，好的产品结构与定位是自身最大优势。具体来说，除了CR-V、XR-V以及思域这三大销量支柱，东风本田还计划将杰德、艾力绅以及UR-V打造为第二层级的销量支撑；同时，在推动品牌年轻化过程中，时尚和运动是必须强调的两重特性。
另一方面，他坦言，东风本田现阶段最大的短板是制造体系，需要持续完善；在从50万辆向80万辆前进的过程中，“生产组织方式，产品更替方式，营销组织方式，都会面临挑战”。
2016年被称为“黑天鹅”之年。2017年，更多黑天鹅是否将破壳而出？访谈结束前，陈斌波向媒体分享了东风本田对市场的判断。“今年的增幅肯定在7%以内，大概5%左右是不错的数字，”他说，对东风本田来说，2017年要实现两倍于市场平均增速，就要在去年的基础上再增长14%，即65万辆。由于企业目前的标准产能仅为51.2万台，这意味着，东风本田在未来一年里必须进行120%的超负荷生产，对主机厂和上游供应链的压力不可谓不大。
即便如此，除了迎难而上，东风本田没有其他打算。陈斌波用坚定的语气告诉《华山论剑》记者，将产能拉到极限，对包括设备保障能力及人员培训在内的生产制造体系考验非常大，这种考验也会赋予企业更强的自我调节能力。他相信，东风本田可以确保既定目标的实现。
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