哥本哈根：让城市对自行车友好

    丹麦首都在推动绿色通勤方面取得了里程碑式的成就，市中心的自行车多年来首次超过了汽车。其他深受交通堵塞及空气污染之苦的大城市，可以从中获得怎样的启发？

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    今年11月，丹麦首都哥本哈根的交管部门宣布该市达成了一项新成就：市中心地区的自行车保有量多年来首次超过汽车。2015年，有35080辆自行车加入每日骑行的行列，使自行车总数达到265700辆；同一时期，该市核心区的汽车保有量为252600辆。

    根据哥本哈根市政府公布的数据，自1970年以来，该市交管部门一直在市中心几个固定地点实施交通流量监测，当时的记录是351133辆汽车、100071辆自行车。2009年，该市首次投放了由政府统一提供的全自动监测设备，现在有20个站点用以评估全市交通状况。

    公益组织“丹麦自行车联盟”在相关声明中指出，哥本哈根创建自行车城市的努力得到了愈发显著的回报，如今的它已成为欧美大城市中自行车使用强度最高者，骑车通勤的市民在过去20年上升了68%。在此过程中，政治领导人发挥了十分积极的作用。克劳斯·邦达姆（Klaus Bondam）曾于2006年到2009年担任主管环境保护的副市长，现在是丹麦自行车联盟的负责人。“对都市生活方式和可持续发展议程的关注打破了玻璃天花板。”他说。

    打造城市骑行文化，基础设施投资不可或缺。据丹麦“thelocal”新闻网站报道，2005年以来，10亿丹麦克朗（约合人民币9.98亿元）被用于修建非机动车专用道，包括几座跨越主干道的引桥，结果，“骑自行车从日常生活的一部分变成了城市的名片。”邦达姆表示。

    而在邦达姆的继任者、现任副市长莫滕·卡贝尔（Morten Kabell）眼中，建设自行车友好型城市是一个不断发展的目标。他告诉英国《卫报》，哥本哈根的核心区有望在10年内全面禁行私家车，力争到2025年让全市50%的私人通勤借助自行车完成。考虑到骑车人的比重目前已经突破四成，这并不是不切实际的幻想。

    城市规划研究者中存在一种观点，认为轨道交通逐渐发达后，原本骑车上下班的人群会被分流。“毫无疑问，（轨交）会削减自行车的份额；但最重要的是创建一个绿色的交通系统。只要有助于缓解交通拥堵及空气污染，那就很酷。”卡贝尔说。

    值得注意的是，哥本哈根的人口一直在增长，预计将从目前的60万人增加到2030年的71.5万人。这间接说明，越来越多的年轻人意识到了骑车通勤在经济性和便利性上的好处。

    此外，在提升自行车交通网络的容量和效率的过程中，征求民意也是必要步骤之一。上个月，哥本哈根市民被邀请对自行车专用道被占、太窄或严重拥堵的区域进行标记，仅仅12天里，就有1万多人通过在线地图工具阐述了他们的观点。市民们的意见被汇总为一份报告，于11月下旬由市政府公布，作为今后制订相应的财政预算案时的参考。

    哥本哈根的尝试为许多深受交通和环境问题困扰的城市提供了榜样。然而，正如一位推特用户所言，想在世界其他地方复制哥本哈根的成就，大多数时候只是遥远的梦，原因之一是，就公共政策的制定，并非所有城市都能做到如此开放的程度。

    但仍有一点经验是可以借鉴的：市民对骑车通勤的热情，与专用基础设施的建设和维护水平正相关。《卫报》指出，近些年，欧洲的不少城市都往这个方向努力。在伦敦，早高峰期间进入市中心的汽车从2004年的86000辆减少至2014年的64000辆，自行车从14000辆上升到36000辆，恰好是1比1的置换比例。在荷兰阿姆斯特丹，48%的市中心居民以非机动车作为主要代步工具，在另一座荷兰城市格罗宁根的核心区，这个比例高达61%。

    相比之下，亚洲和北美的情况仍然不甚理想。《卫报》提到，在北京，自行车的规模在1986年至2010年间从60%下降到17%，私家车则出现了几何级数的增长。好消息是，中国中央和地方政府已着手改变这种局面，努力完善自行车基础设施并推动自行车租赁。

    哥本哈根的探索表明，汽车对城市通勤来说并非不可替代，关键是要为市民提供足够丰富且优质的选项。“你不能只是简单地禁止汽车。这就是为什么我们要扩大地铁规模并为自行车基础设施投资的缘由。给人们选择的机会，让被汽车夺走的空间逐渐归还给自行车。”