美国掀起“拆除高速公路潮”

    二战之后，美国经济进入高速增长期，日益庞大的中产阶级不堪忍受市区糟糕的生活环境，纷纷搬到郊区。于上世纪50年代中期始建的州际高速公路网四通八达，在美国的郊区化过程中起到了推波助澜的作用。而今，在经济这只“看不见的手”的指挥下，美国人开始向市区“回流”，昔日给他们带来便利的高速公路面临被拆除的命运。

    高速公路建成后，富裕白人外迁

    在美国纽约州西部的锡拉丘兹市市中心，81号州际公路穿城而过，蜿蜒的钢筋水泥巨龙映衬出城市的衰败：贫民区没有大型超市，只有小型便利店迎接着零零散散的顾客，店外的广告牌上打出了烟草广告，还告诉顾客可使用食物券。一家便利店对面的空地上，坐着几名百无聊赖的男女……

    贫穷通常意味着艰难，但在锡拉丘兹，低收入群体要面临更严峻的现实：他们往往念不完高中即辍学，更别提上大学；养育下一代也很成问题；想在收入上与上一辈相比有质的飞跃，基本不可能。此外，生活在贫民区意味着更差的教育条件、更少的商业设施，以及更多的暴力犯罪。

    更令人不安的是，贫困会像疾病一样蔓延。美国政府制定的贫困线为：四口之家的年收入少于2.4万美元（约合人民币15.57万元）。据美国《大西洋月刊》报道，1969年，在全美人口超过10万的城市贫困率排名中，锡拉丘兹排在第72位，贫困人口占比为14%；1979年上升至第44名，贫困人口达18%；10年之后的1989年上升至第26名，贫困率升至23%。

    81岁的克拉伦斯·邓纳姆（Clarence Dunham）住在一套没有热水的公寓里。他的父辈多是二战后从南方搬到当地的。邓纳姆回忆说，虽然父辈没受过多少教育，但靠在工厂及农田里做工，“日子过得还算不错”。

    时间回溯到1956年，美国通过了《联邦高速公路法案》，促成全国建起长达6.6万公里的州际公路网，各州及各大城市纷纷增建公路。锡拉丘兹不甘落后，当时的市政府雄心勃勃地认为，有了公路的联接，锡拉丘兹将发展成为全美最大的城市之一，人们从外围地区来到市中心消费、休闲将更加方便。就在这一年，纽约州通过发行5亿美元的债券为锡拉丘兹修建81号公路筹措了资金，市区内的非裔居民社区“15区”因修路而被夷为平地。

    建成后的81号公路横亘于锡拉丘兹大学与市中心之间，将市区一分为二。原先住在15区的非裔人士搬入其他社区定居，同时，更多非裔从南部城市迁入。美国“政府技术网”分析称，在那之后，出于种族歧视等因素，富裕的白人居民经由畅通的公路网搬到郊区居住。1950年到1970年，锡拉丘兹的白人居民数量下降了20%，此后的40年间下降了超过50%。同一时期，非裔人口数量从4500人增加到4.2万人。

    公路网促进郊区化

    锡拉丘兹的变迁，是二战后美国人口郊区化的缩影。在这一过程中，四通八达的公路网起了推波助澜的作用。

    美国《时代周刊》称，如果绘制一幅美国人二战后的生活图表，那么每条有关金钱或需要金钱购买物品的线条均呈急剧上升趋势。“美国之音”电台网站称，上世纪五六十年代，在一个美国中等收入家庭中，通常是丈夫挣钱，妻子做主妇，抚养3个孩子。经济的繁荣让人们有钱购买电视、冰箱、空调等大件物品，也使他们对大房子有了迫切需求。与此同时，他们买得起一种有助于拓展生活圈的物品——汽车。上世纪40年代，60%的美国人拥有汽车，到1960年增至80%。

    汽车保有量猛增是二战后美国经济蓬勃发展的显著表现之一，但也给纽约、芝加哥、洛杉矶、底特律等大城市带来了一系列问题，如交通堵塞、事故频发等。此外，噪声和尾气污染让日益追求生活品质的城市居民不胜其扰。而随着交通拥堵加剧，位于市中心的商店业主们忧心忡忡，担心生意被在快速发展的郊区对手抢走，因为在郊区很容易建起大型停车场。

    此时，托马斯·麦克唐纳（Thomas MacDonald）站了出来，呼吁政府修路。从1919年至1953年一直担任美国公路局局长的麦克唐纳，在二战前就开始设想建造规模宏大的高速公路系统。他还把修路与美好的经济前景结合起来，宣称：公路建成后，市中心的商业区会减少拥堵，房地产会升值，就业机会增多，销售额也会提高。此外，市民们将拥有更宜人的居住、购物和工作环境。

    麦克唐纳的呼吁一直未被采纳。直到1956年他卸任3年后，国会才通过了《联邦高速公路法案》，建造州际高速公路终于由纸面落到了实处。

    佛罗里达大西洋大学历史学教授马克·罗斯（Mark H. Rose）的《历史学家谈美国》（Historians on America）一书提到，到上世纪80年代末，密集的高速公路网已承载起全美20%以上的车流量，49%的卡车和大型货车使用州际高速公路。截至2004年，联邦政府为州际高速公路的市区路段斥资逾590亿美元，乡村路段也超过400亿美元。

    然而，让人始料未及的事情随即发生。高速公路的修建并未带动城市繁荣，反而加速了市区人口向郊区流动。人们在郊区购买面积更大、社区环境更好的独立住宅。据美国“人民历史”网站报道，20世纪60年代，美国人均年收入为5315美元，而每套新房的均价仅为1.27万美元。

    “看不见的手”促人们“回流”

    随着郊区人口增加，美国工业区的郊区化日益明显。反过来，工厂的郊区化加剧了人口的郊区化，在市区外围造就了一个个“卫星城”。这些卫星城的居民大多收入丰厚，他们迁出市区的同时也将财富带离，使市区活力不再，日益衰落。美国已故城市规划专家简·雅各布斯（Jane Jacobs）曾哀叹，“毁灭美国社区的罪魁祸首不是电视或毒品，而是汽车”。

    雅各布斯忘了一样东西——四通八达的高速公路。正是因为有了高速公路，人们才可以开着车唱着歌，毫不费力地去想去的地方。

    物极必反。美国《外交政策》杂志注意到，经过数十年的郊区化，美国的郊区拥挤起来。同时，市内犯罪率显著下降。这些因素吸引人们重回市区，但这并不意味着他们不再喜欢住在郊区。美国全国广播公司（NBC）称，去年5月，在线房产服务网站“Trulia”进行的调查显示，54%的潜在购房者愿意在郊区购房，只有8%愿意将家安在市中心。

    行为与意愿相悖的背后，隐藏着“看不见的手”——经济。

    《纽约时报》援引美国西北大学经济学教授罗伯特·戈登（Robert Gordon）的观点称，数十年来，美国的贫富差距加速拉大。《华盛顿邮报》也提到，上世纪50年代，大公司老板的收入最多为普通工人的50倍，而现在达到了350倍。

    日常开销快速增长。据NBC新闻节目《今天》报道，虽然美国将年收入2.4万美元定为四口之家的贫困线，但知名民调机构盖普洛公司2013年的调查显示，想要基本维持在自己所处社区的平均生活水平，四口之家的年收入需要达到5.8万美元。

    这种状况极大地影响了美国人的消费观。《大西洋月刊》引用美国劳动统计局的数据称，“千禧一代”（1984～1995年出生的人）对房子和汽车等“美国梦”的重要元素不那么感兴趣，日渐加重的负担和不见涨的工资让他们更偏爱电子产品，喜欢走几步就到餐馆、酒吧休闲；他们不再习惯开车很长时间去上班，而是住在公司附近，步行或者坐几站公交车就能到。

    原本可以使人们快速往返于郊区和市区的高速公路因此失去了很大一部分价值。同时，它的负面影响凸显出来。田纳西大学的泰德·谢尔顿（Ted Shelton）和阿曼达·甘恩（Amanda Gann）在关于城市高速公路的论文中写道，高速公路增加了人们依赖汽车出行的频次，导致交通堵塞，“高速公路……对城市结构十分不利，它对人们生理和心理造成的裂痕很难修复”。

    这种认识的普及，加上一些高速公路已到寿命尽头，美国多地掀起一股拆除高速公路的潮流，代之以林荫大道、街道和新社区。比如，波士顿拆除了93号州际公路的部分路段，作为城市改造计划的一部分，还打算将部分高速公路置于地下，并建造超过45座公园和公共广场。纽黑文市则打算将拆除高速公路腾出来的部分地块用于兴建居民区、商铺和写字楼，使市区更显活力。

    锡拉丘兹市同样在热议81号公路的去留。一个由规划者和当地居民组成的小组在提交给市政府的建议中写道：“81号公路本就不该建，这座城市为这条路付出了太多，现在该改正错误了。”